用户:Cyril Yoshi/草稿/205系

日本国铁205系电力动车组
山手线用0番台列车 （2002年6月1日于五反田站）
概览
类型	通勤型电联车
原产国	日本
制造	东急车辆制造、川崎重工业、日本车辆制造、日立制作所、近畿车辆、东日本旅客铁道大船工场
车辆总数	1461
制造年份	1984-1994年
投入运营	1985年-
主要用户	日本国有铁道 东日本旅客铁道 西日本旅客铁道
技术数据
车辆长度	20,000mm
车体宽度	2,870mm
车体高度	4,140mm
轨距	1,067mm
运营速度	100（一部110 km/h,120 km/h）km/h
设计最高速度	120km/h
起动加速度	2.5
常用减速度	3.5
紧急减速度	4.0
供电制式	直流1500V
牵引电动机	直流直巻电动机MT61形
电动机功率	120kW
传动比	1:6.07
控制装置	界磁添加励磁控制
驱动装置	挠性驱动装置
制动方式	全电气指令式制动 再生制动
安全防护系统	ATS-P
其它事项
备注	*サハ(Saha)204型的车身阔度为2,800mm 以上机器配置不适用于5000番台

205系电力动车组（日语：205系電車／205けいでんしゃ ^{205-kei densha */?}）是日本国有铁道（国铁）时代为山手线开发的通勤型电力动车组，1985年首次登场。国铁于1987年分割民营化后，这款电联车被配属予东日本旅客铁道和西日本旅客铁道。

概要

自制作201系、203系等使用电机子截波器的车辆后，由于日本国铁于末期出现财政困难，无法大量使用电机子截波器，所以日本国铁就在新车设计上作出更改，使用结构比较简单而且比电机子截波器便宜，原先想在211系近郊型电力动车组使用的界磁添加励磁控制方式作为新型通勤列车的动力来源。而列车的重量亦因使用轻量钢结构而得以大大减轻，加上列车设有再生制动，所以省电性能甚至比起201系更好。

1985年（昭和60年）3月时刻表改正，横滨线及武蔵野线增强运力，故需要从山手线中抽出103系，最后于1984年6月决定制造新型的205系列车。首列列车于1985年1月落成，从设计至制造只用了短短七个月。

其后，205系也开始投入其他线路。

机械配置

205系的主电动机为MT61型直流串励电动机，原先是为713系近郊型列车而开发的，于1985年至1988年制造的205系均使用外扇形马达，但由于行车噪音很大，所以在1989年起投入于埼京线的205系均改用比较安静的内扇形马达。

而205系所安装的制动装置，是日本国铁第一列首次采用全电气指令式制动的列车。由于列车使用了全电气指令式制动，所以日本国铁曾经考虑将205系改为单手操纵式主控杆，但后来因为要顾及列车司机习惯的问题，所以仍然和201系一样，使用纵轴式电门及横轴式制动器。

番台区分

新制车

0番台

0番台
0番台量产先行车 使用四段式田字形车窗及小窗车门 （2004年12月15日 田町站）
0番台量产车前期型 使用两段式车窗及小窗车门 （2003年2月2日 田端站）
概览
制造	东急车辆制造 川崎重工 日本车辆 日立制作所 近畿车辆 东日本旅客铁道大船工场
制造年份	1985年- 1991年
主要用户	日本国有铁道 东日本旅客铁道 西日本旅客铁道
技术数据
车辆重量	23.6 t - 34.4 tt
转向架	圆锥层压式 DT50・TR235系
车辆定员	座位48・企位88（先头车） - 座位54・企位90（中间车）
运营速度	100 km/h 110 km/h （京叶线一些列车）km/h
安全防护系统	ATS-B（山手线用，横滨线、南武线、中央·总武缓行线用） ATS-S → ATS-SN（横浜线・山手线・京阪神缓行线除外。一些列车制造时已经装上） ATS-S → ATS-SW（京阪神缓行线用） ATS-P（山手线・京滨东北线除外） ATC-6（山手线・横浜线・埼京线・京滨东北线用） D-ATC（横滨线用）

量产先行车

于1984年（昭和59年）制造，一共做了4列10辆编成。由东急车辆制造、日立制作所、日本车辆、川崎重工各造出1列。基本构造与后来制造的量产车一样，只是使用了四段式车窗。全数列车投入山手线运用。1991年，与其他列车一样，加入了六门车厢，于1995年也把运行番号显示器更改为LED式，并且于1996年至1997年安装了排障器。

2005年，全数列车转到京叶线运用，六门车厢抽出，放到埼京线的205系。直到2012年，一些列车改造，送到富士急行运用，成为富士急行6000系。

量产车

国铁于1985年开始于山手线引入量产车，次年，也于京阪神缓行线引入此车辆。国铁分割民营化后，JR东日本于横滨线、埼京线、南武线、京滨东北线、中央·总武缓行线、京叶线、武藏野线投放此型号。近畿车辆也开始制造此系列车，但JR东日本于1989年起，将0番台4门车全给川崎重工生产。横滨线一些用车更由JR东日本的大船工场制造。本文把国铁时期及JR前期制造的小门窗车称为前期型，JR时期制造的大门窗车称为后期型。

国铁时期制造的前期型中，山手线一共有30列10辆编成，之后于京阪神缓行线引入4列7辆编成。首列量产车（1985年7月上旬落成）于量产先行车（1985年1月末落成）落成后半年开始制造。为同年9月开业的池袋站 - 大宫站间的通勤线路（现在的埼京线）转配山手线用的103系共180辆。

1988年（昭和63年）横滨线开始引入205系，成为首条使用大门窗车的后期型。另外，运行番号表示器改回卷式表示器及车头设种别方向幕。

1990年（平成2年）京叶线开始引入205系；翌年，武蔵野线都开始引入205系。两线因经过东京迪士尼乐园，为配合乐园的欢乐形象而把车头设计的成笑脸，铁路迷称为“笑哈哈列车”列车（日语：メルヘン顔）。两线列车从传统的车头区域使用由不锈钢制成的结构，改成使用由FRP材料制成的结构。京叶线的车头涂上白色，而武藏野线的车头质涂上银色。自此以后（横滨线加入6门车外）0番台增购完了。

0番台的运行番号显示器有多种形式，山手线使用的前期车则是使用橙色条式显示器，山手线以外的后期车则使用卷式显示器，武藏野线新制车则使用回条式显示器，不过字体颜色是黄绿色。

由于山手线使用的条式显示器夜视性能差，所以于1995年更换成LED式，并且同时增设排障器。

国铁分割民营化后，JR东日本为山手线制造的列车会与京阪神缓行线的列车重复编号，所以便要跳过JR西日本拥有列车的车厢编号，以避免重复编号发生。

山手线与京阪神缓行线车厢编号的关系

形式	クハ205 (Tc')	モハ205 (M)	モハ204 (M')	サハ205 (T)	モハ205 (M)	モハ204 (M')	サハ205 (T)	モハ205 (M)	モハ204 (M')	クハ204 (Tc')
国铁时代 引入山手线	1 2 ： 33 34	1 4 ： 97 100	1 4 ： 97 100	1 3 ： 65 67	2 5 ： 98 101	2 5 ： 98 101	2 4 ： 66 68	3 6 ： 99 102	3 6 ： 99 102	1 2 ： 33 34
京阪神缓行线 用车	35 ： 38	103 ： 109	103 ： 109	69 ： 72	104 ： 110	104 ： 110				35 ： 38
JR东日本化后 引入山手线	41 42 ：	121 124 ：	121 124 ：	81 83 ：	122 125 ：	122 125 ：	82 84 ：	123 126 ：	123 126 ：	41 42 ：
没有使用的 车厢编号	39 40 ：	111 114 ：	111 114 ：	73 75 ：	112 115 ：	112 115 ：	74 76 ：	113 116 ：	113 116 ：	39 40 ：

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  国铁时期一列正在试车的量产先行车
  （1985年3月）
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  山手线的前期型列车，可见车门是使用小窗
  （2004年）
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  京阪神缓行线的前期型列车，可见车门是使用小窗
  （2003年11月20日 新大阪站）
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  埼京线用车（前山手线用车）（前期形）
  行先显示器和运行番号显示器已经更换为LED式
  （2007年3月17日 十条站）
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  南武线用车（后期形）
  可见车门使用大窗
  （2007年3月17日 西国立站）
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  武藏野线新制车。因为武藏野线没有平交道，所以是JR东日本拥有的205系唯一未设置排障器的列车
  （2010年12月25日）
• 
  京叶线的205系新制车。车头使用FRP制部件
  （2008年5月1日）

1000番台（JR西日本）

1000番台（JR西日本）
阪和线及未体质改善时代的1000番台 （2006年4月8日 山中溪站）
概览
原产国	日本
制造	近畿车辆
产量	5编成20辆
制造年份	1988年
主要用户	西日本旅客铁道
运营线路	阪和线→奈良线
技术数据
列车编组	4辆编成
车辆重量	24.5 t（先头车） - 32.8 t（モハ205形）t
轨距	1067mm
转向架	圆锥积层式 WDT50G、WTR235G
车辆定员	座位48、企位88（先头车） 座位54、企位90（中间车）
运营速度	110km/h
设计最高速度	120km/h
安全防护系统	ATS-P、ATS-SW

1000番台是JR西日本为阪和线设计，全数列车都由近畿车辆制造。与0番台的走行机器，车头档风玻璃，辅助电源，逆变器等都被强化，使列车可以以110km/h行驶。

外观方面，驾驶员的车窗收窄，而助手的窗则被放大，并向下增加250mm。而客室放大了驾驶室背面的隔断墙的中央窗和隔断门窗，以增加乘客看到的风景。此外，车门及车厢间的贯通门都向上扩大了20mm。

列车内部方面，座位比0番台宽躺，行李架则不使用金属网，而改用钢管。

空调更改为吸入外部空气的WAU75H型，并且每辆车的通风机数量减少至两个，另外车外设两个扬声器。

为了在保持齿轮比的同时能将最高速度提高到110km/h，所以将主电机改为用WMT61A型，最大转速从4,600rpm提高到5,100rpm。列车使用同款转向架，不过因要高速运行而改良了制动系统。由于性能差别，此车不能与0番台连结运行。

此列车原属国铁计划将阪和线提速，以利与其平行竞争的南海电铁而订制的新列车，但在JR西日本成立后就把提速计划搁置，故在接收国铁订制的205系后，就没有为本系列再增备。之后，JR西日本改购VVVF制动的207系通勤型电车，所以只制造了5列4辆编成（共20辆）。只剩下JR东日本继续增备205系。现在车头安装了排障器。一些列车的运行番号显示器曾进行LED化改造，不过进行体质改善工程后便撤去运行番号显示器。

此番台与2002年JR东日本登场的1000番台无关，列车车号有重复。详情请见JR东日本拥有的1000番台改造。

5编成20辆原隶属日根野电车区（现在的吹田综合车辆所日根野支所）并投入阪和线服务。后来因为阪和线225系化而被取代，其后送去同所的奈良支所运用，2018年3月17日，此列车于奈良线投入服务。

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  可以看见车身设置了两部扬声器。（2007年12月22日 和歌山站）
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  可以看见驾驶室与客室之间的窗放大。（2007年12月22日 和歌山站）
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  运行番号显示器更换为LED式。（2003年11月13日 杉本町站）
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  进行体质改善后的列车，可见运行番号显示器撤去。（2018年4月6日 京都站）
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  0番台（左）1000番台（右）车头比较。可以看见车窗的大小差异。（2007年9月10日 京都駅）

サハ204型（6门车）

サハ204型（6门车）
山手线用的6门车（サハ204-0番台） （2003年2月2日 田端站）
概览
制造	近畿车辆
产量	79辆
制造年份	1990年 - 1994年
主要用户	东日本旅客铁道
技术数据
车辆重量	25.0 t（100番台）- 26.7 t（0番台）t
转向架	卷式 TR241B 轴梁式 TR246E（100番台）
车辆定员	座位0、企位157（座位収纳时） 座位30、企位124（座位使用时）
运营速度	100 km/h（埼京线）km/h
设计最高速度	120km/h

JR东日本对应早高峰时间的人流而制造，每边设有六对车门，令更多人能够同时上落，由1990年起全数由近畿车辆负责制造。车箱座椅能够折叠，以腾出更多空间载更多乘客。座椅由车掌于驾驶室控制锁定，每条线路的解锁时间都不一样。山手线，埼京线，东京临海高速铁道临海线为10时；横滨线为9时。由车掌于该时间人手解锁，解锁后解锁灯会亮起，基于安全问题，座椅需要乘客自己拉开。列车回厂后，将会由车掌按动按钮自动收回座位，座椅使用使用弹簧和气体阻尼器收回。车内有贴纸，标示在解锁之前不能使用座椅。座椅一但被拉出，将不能人手收回，需要于回厂后由车掌收回座位。

改造车

5000番台

外部链接

• JR东日本205系车辆介绍