伦敦缆车

伦敦缆车 （IFS云端缆车） London Cable Car
从泰晤士河北岸拍摄的三座缆塔
概览
运营范围	英国伦敦格林威治、码头区
服务类型	循环式索道
起点站	格林威治半岛站（西）
终点站	皇家船坞站（东）
技术数据
路线结构	架空
路线长度	1,100米（3,600英尺）
最高速度	14英里每小时（23千米每小时）
最高高度	90米（300英尺）
电气化方式	以电动机驱动的卷绳轮拉动绳索
运营信息
开通运营	2012年6月28日
乘客量	1,314,783人（2018年）
运营者	伦敦交通局
网站	tfl.gov.uk/modes/emirates-air-line/
路线图 银禧线 DLR 景宁镇站 皇家维多利亚 皇家船坞 银城西 泰晤士河 格林威治半岛 北格林尼治 银禧线

伦敦缆车（英语：London Cable Car），现冠名为“IFS云端缆车”（IFS Cloud Cable Car），别名“吊车”（the Dangleway），是英国伦敦一条横跨泰晤士河的架空索道，由奥地利多贝玛亚-格拉文达集团承建，建造成本约6000万英镑。本缆车线由伦敦交通局营运，于2012年6月28日开通，自此一直由阿联酋航空冠名赞助，称为阿联酋航空空中缆车，直至2022年6月28日赞助合约到期后，阿联酋航空不再续约为止。本缆车线自2022年10月20日起由软件商IFS AB冠名赞助。

缆车路线全长0.62英里（1.00千米），连接格林威治半岛和位于伦敦展览中心西边的皇家维多利亚船坞。和哥伦比亚麦德林都市缆车一样，伦敦缆车属于单线循环脱挂式索道，仅使用一条运载索牵引和承载吊厢。虽然更复杂的三线缆车技术能承载更大的吊厢，但单线循环脱挂式索道的兴建成本更便宜，兴建时间也更短。。缆车服务的广告称游客可以在吊厢以独特的视角观赏伦敦的景色。

历史

早期构思

1990年代末，英国政府决定兴建千禧巨蛋，并举行“千禧经验”展览会，以庆祝第三个千禧年，并决定把展览会定位为“无车活动”，以免参加者乘车涌入巨蛋，造成严重的交通挤塞；在格林威治半岛和泰晤士河北岸之间兴建缆车的构想亦因此而产生。按照原计划，“子午线缆车”起自码头区轻便铁路东印度站（塔村区），止于千禧巨蛋；伦敦码头区开发公司于1997年初首次听取有关缆车计划的简报。

工程预计耗资800万英镑，负责的企业将购置23个吊厢，每个吊厢可容纳15人，乘客坐完全程只需3分钟。缆索离水面不多于80米，落成后每小时单向载客量可达2,500人次。北段工程的规划在1997年12月获伦敦码头区开发公司通过，这是该公司解散前所做出的最后一批决定之一。该项目原订于1999年10月落成，但负责筹备“千禧经验”展览会的公司认为只有2%的参展者会乘坐缆车前往巨蛋，结果项目因为无法取得足够的资金而告吹。

规划阶段

伦敦交通局在2010年7月4日宣布兴修一座横渡泰晤士河的缆车的计划。这座缆车是英国首座市区缆车。缆车系统由威尔金森艾尔建筑事务所、远征工程和标赫设计，当缆车横渡泰晤士河时，缆车距离河面的最高高度是90米（300英尺），比附近的O2体育馆更高。缆车每15秒一班，这使缆车的每小时单向载客量达到2500人次，相等于50班巴士每小时的载客量。乘客既可以携带单车，登上缆车，也可以使用Oyster卡缴付车费。

从泰晤士河北岸远望缆车系统三座缆塔

2010年10月，纽汉伦敦自治市当局收到一份规划申请书，内容为“兴建一座由北胡列治半岛到皇家维多利亚船坞，横渡泰晤士河，全长1,100米（3,600英尺），距离大潮平均高潮位的最低高度为54.1米（177英尺）的缆车系统”。申请书列举了缆车系统拟于泰晤士河北岸建设的建筑，即是一座位于克莱德码头（Clyde Wharf），高87米（285英尺）的北方主支撑塔、一座高66米（217英尺），大概位于码头区轻轨铁路景宁镇站与银城西站之间的路段以南的北部中转塔、一座两层高的缆车站和一个位于皇家维多利亚船坞的“船只冲击保护”装置。位于泰晤士河以南的主支撑塔高于85米（279英尺），而缆车系统则会在O2的停车场设站。

伦敦交通局宣布修建缆车之初，预计工程开支达2500万英镑，并宣称会完全藉著私营机构融资计划得出工程开支。后来工程开支上调到4500万英镑，及至2011年9月，工程开支已达6000万英镑，比原来的预算开支多出两倍；据英国广播公司报导，开支增加的原因是伦敦交通局没有考虑到法律谘询、工程管理、征收土地等项目的成本。伦敦交通局计划从伦敦铁路的预算款项出资、向欧洲区域发展基金申请拨款，并招募赞助商，以弥补缆车工程经费的不足。工程开支折合6556万欧元，而欧盟委员会则于2012年7月9日批出一项拨款，由欧洲区域发展基金出资970万欧元补贴缆车工程的经费。

新闻国际公司曾在2011年1月提出赞助缆车项目，之后却收回提议。伦敦交通局在2011年10月宣布就缆车项目与总部设于杜拜的阿联酋航空签订3600万英镑，为期十年的冠名赞助合约。

兴建工程

兴建中的东北缆车总站邻近皇家维多利亚船坞（摄于2012年2月）

缆车在2011年8月动工，其中迈升集团是主要的承建商。迈升集团兴建缆车，可得到4500万英镑的报酬，该公司又会在通车后首三年营运缆车系统，获得550万英镑的报酬。伦敦交通局申明，缆车成本当中，有3600万英镑可以从早期建设资金和阿联酋航空的赞助收回；其馀成本则由车费弥补。这座缆车系统是历来造价最昂贵的缆车系统。

两部缆车开到北部中转塔附近

2012年5月，伦敦交通局称，缆车准备在2012年夏季通车，供民众乘搭，又说当局本来没有计划令缆车在2012年奥运会开幕之前通车，不过万一缆车通车日的确早于奥运会开幕日，他们将有应对计划缆车在2012年6月28日中午12时（英国夏令时间）开放载客。伦敦交通局报称，缆车项目总成本为6000万英镑，当中4500万英镑用于兴建工程。局方又估计缆车每小时可以接载2500人次。

缆车车队共有34部同时运作的缆车，每部缆车最多可以容纳10人。

赞助

从缆车俯瞰伦敦展览中心

2012年6月，伦敦地铁路线图加入象征阿联酋航空空中缆车的线段，并首次显示赞助商的标志。和象征码头区轻轨铁路的线段相似的是，表示缆车线路的是三条狭长红线，而不是实线，以区别缆车和伦敦地铁线路。缆车的官方标志是一个红色卷边形图案，内有阿联酋航空的商标和伦敦交通局的圆标，以表示航空公司赞助缆车运作。和伦敦眼的市场推广一样，缆车班次称作“航班”（flight），而宣传用词也仿效航空公司，例如把车票称为“登车证”（boarding passes，英文同登机证）。

阿联酋航空于2021年宣布不会延长总值3600万镑的赞助合约，然而伦敦交通局即使把赞助费调低到900万镑以下，也无法在2022年6月合约期满之前为缆车吸引任何赞助商。直至2022年9月，伦敦交通局才宣布和瑞典软件商IFS AB签署为期五年的赞助合约，自10月起生效，IFS每年将支付42万英镑的赞助费，以取得缆车线的冠名权。两年后双方可以决定是否继续履行合约。伦敦交通局曾在2022年8月和宝可梦系列合作，用宝可梦主题布置车厢和车站设施，新合约的条款也容许伦敦交通局和其他赞助商进行短期合作，改变缆车的主题布局。虽然缆车的赞助收入比之前减少了88%，但伦敦交通局指出缆车业务仍然能够赚取利润。

车费

自缆车通车以来，缆车单程登车证售价为£4.30，而按用量收费类（Pay as you go）Oyster卡车费则为£3.20，如果乘客拥有有效的Travelcard或者自由通行卡，他们可以享有的车费优惠和按用量收费类Oyster卡用户所享有的一样（缆车的票务系统尚未和伦敦交通局票务系统完全整合）。为了鼓励乘客乘搭缆车，以作通勤之用，当局推出“常客”车票，提供更多车费优惠，并容许“常客”车票持有者在12个月以内乘搭缆车10次。伦敦议会和自由民主党均呼吁当局把缆车和其他伦敦公共交通工具的票务系统完全整合起来。

	现金单程车费	Oyster卡或Travelcard用户	“常客”车费
成人	£4.30	£3.20	£16.00
小童	£2.20	£1.60	不适用

车站

皇家船坞站

缆车线北端为皇家船坞站（51.5077°N 0.0178°E / 51.5077; 0.0178 (Emirates Air Line (Royal Docks terminus))），位于皇家船坞，即2012年伦敦奥运会柔道、跆拳道、拳击、举重比赛赛场伦敦展览中心的所在地。距离本站最近的码头区轻铁站是皇家维多利亚站 。

格林威治半岛站

缆车线南端为格林威治半岛站（51.4998°N 0.0083°E / 51.4998; 0.0083 (Emirates Air Line (Greenwich terminus))），邻近2012年伦敦奥运会艺术体操和篮球比赛的赛场O2体育馆。距离本站最近的地铁站是北格林威治站，而距离本站最近的水上巴士站则为北格林威治码头。

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  皇家船坞站（2023年）
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  从缆车车厢俯瞰皇家船坞站
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  从缆车车厢俯瞰格林威治半岛站
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  格林威治半岛站（2012年）

载客数据

索道自通车以来，至2013年2月9日为止，已接载1,815,212人次。2012年9月16日至2013年2月9日期间，每周平均载客量的平均数达到31,601人次，而每周平均载客量的中位数则为30,667人次。在此期间，载客量最多的一周在2012年11月3日结束，当周缆车载客量为70,704人次，在统计方面是一个离群值。而载客量最少的一周在2013年2月2日结束，当周缆车仅接载14,755人次。整体来说，这时期载客人次趋降。仅有四名通勤者每周乘搭缆车五次或以上。

批评

反对修建缆车者之所以不接受缆车项目，是因为缆车不切合实际需要：在繁忙时间，游客会使用缆车，但是由于地理位置和成本这些因素，缆车却难以招徕大批过河的本地人或者通勤者。由于预算超支，纳税人需支付缆车逾2400万英镑的成本，使之更受批评。伦敦市长鲍里斯·约翰逊本来说缆车成本不需要纳税人负担。相比起缆车，提倡步行、骑单车的人更支持在塔桥以东、洛特希（Rotherhithe）和金丝雀码头之间兴建一座桥梁，以供人们步行过河，或是骑著单车过河，而这个计划则得到永续运输促进会赞助。

奥运会过后，缆车乘客数量少于缆车系统总承载量的10%。乘客可以使用为通勤者而设的正规车票乘搭缆车，可是这种车程少于全部车程的0.01%。

缆车兴建合约规定，在合约签订日期或合约期相关时间点内，若然阿拉伯联合酋长国没有与某国建交，则任何来自该国的竞标者、该国任何国民、在该国登记、注册、建立业务者，以及以该国为主要经商地点者不得为缆车项目出资或购买缆车系统的一部分机件。在外交方面，阿联酋不承认以色列，因此缆车项目便因为禁止以色列出资而备受抨击。这些条款遭到伦敦议会议员非议，最终伦敦市长约翰逊因此而要求伦敦交通局重写有关合约 。

外部链接

• 伦敦交通局关于阿联酋航空空中缆车的页面 （页面存档备份，存于互联网档案馆）（英文）