日本国铁485系电力动车组
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| 国铁485系电车 （481系电车・483系电车・485系电车・489系电车） | |
|---|---|
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| 概览 | |
| 产量 | 1,453辆 |
| 制造年份 | 1964年 - 1979年 |
| 技术数据 | |
| 设计最高速度 | 160km/h |
485系电联车（日语：485系電車）是日本国有铁道（国铁）的交流和直流电两用特急型电联车，可在交流及直流电气化区间行驶。
由于包括481系、483系、485系与489系在内的各车款都拥有相同的车辆构造，因此一并在本条目中罗列介绍。
简介
[编辑]这款列车的设计是以1964年研发的481系为基础，在1968年到1979年间大量生产，至今仍为日本多个地区提供特快列车服务。
近年，有大量的485系被JR各社翻新，而各自拥有不同的外观。有部分列车于翻新后，其车内和车体甚至能与全新开发的特急用车辆看齐。如日光号和山并号所使用的485系车辆就是已经过翻新的版本。
485系其中一个特别之处是其分支设计非常多，是各车种之中少见的，光是最明显的车头设计就已有几种。
在国铁及JR的运行范围中，除了JR四国之外，其他各地皆可见到485系的踪迹。国铁分割民营化时，除JR四国与JR东海外，其他四家旅客铁道公司皆有接管485系。迄2014年7月为止东日本旅客铁道（JR东日本）仍然保有为数不少的485系，担当著主力车队的角色。北海道旅客铁道（JR北海道）的485系已全数报废；西日本旅客铁道（JR西日本）、九州旅客铁道（JR九州）各仅保留1辆与8辆。
历史
[编辑]自1950年代中期，由于本地线路电气化中地面设备的成本低廉，促进了交流电电气化，并且在各个地方都设有无电化区间，作为直流电气化的连接点。此外，485系的生产，也是为了在快速列车扩展到局部线路部分时，满足上述动力系统操作的直接需求。
自1964年（昭和39年）起，DC / AC 60Hz兼容的481系投产，供关西、北陆及九州使用；从1965年起，DC / AC 50Hz兼容的483系出产并为关东和东北地区使用。而从1968年开始，便生产出交流频率为50 / 60Hz的485系，并成为该系列的统一型号。
1971年，作为衍生型号，开始生产489系，在横川和轻井泽之间的信越本线（碓冰峠）与EF63作并列运行。
该系列一直生产到1979年（昭和54年），并在除四国以外的日本其他地区的特快列车上使用。最初，随著东京，大阪和名古屋等都会圈的交流电化，成为直通特急的主力，亦在山阳、东北、上越等新干线开业后，担当连接特急的角色。
1987年国营铁路私有化时， JR北海道， JR东日本， JR西日本和JR九州已将这些型号的列车投入特急营运。但是，JR北海道仅将付随车作为原型进行了改装，但其中一列没有进行改型并被报废。自1990年代以来，还对欢乐列车进行了修改，使之成为仅限团体旅行的列车。及后，随著新干线的开通、车体老化及生产线的更换，运行逐渐减少，报废数目亦不断增加。例行营运已于2017年3月3日结束。
外观及设备
[编辑]外观遵循151系/161系→181系的流线形，顶部采用相同的阀盖外型。但是，自1972年以来生产的后期型クハ 481型，则更改为与几乎同时出现的183系相似的设计，亦因此载客量增加了8人。
地板高度设置为1,230mm，比郊区/特快车高10mm，车顶高度比151系列高120mm。为了与操作路线的平台高度相匹配，门设置了台阶，并考虑到东北和北陆等寒冷地区的营运，采用防雪防寒结构制造。侧门最初是用普通钢制成的，但是1968年以后制造的列车被改成内部没有油漆的不锈钢。
在服务方面，尽管最初是使用行先标来显示侧面的副目的地牌，但是481系和483系是JR首批以自动卷绕式方向幕安装工作做准备的列车，1968年以后制造的485系，开始安装的方向幕最初显示为18帧，在中期型后，与40帧兼容，后来又统一为后者。
至于空调器，在先前的类型中，一个或两个AU12型分布式空调器容纳在蘑菇形的壳体中，先头车安装在车顶上，中间车安装在车顶上。但是，由于受集电弓和AC设备的限制，モハ480形・モハ482形・モハ484形和モハ488形仅限于三个AU12设备，并且冷却能力不足。将安装三种固定式AU41。但是，后一版本已发生了很大变化（详细信息将在后面说明）。
新造车
[编辑]481系
[编辑]481系电车于1964年面世，这款特快列车起初投放在北陆本线，来往关西及九州之间，同时兼容交直流电源系统。同年12月也将之投放在新开设的大阪至富山，及名古屋至富山路线的特快列车服务上，两线所用的列车分别被命名为“雷鸟号”及“白鹭号”。
外观基本上与151系电车相似，头尾车厢采用帽子形状设计，快速型及近郊型车厢高度相同，但481系内部却与151系截然不同，包括车辆底部机件配置，使车厢部分的地板会稍高一点，而驾驶室的顶部及布局也与181系不同。另外由于沿线月台高度比车门低，因此在车门下加装阶梯，方便乘客乘车。
483系
[编辑]于1965年10月时刻表改正时登场，并使用于行驶日本东北地区的特急上，严格来说本系列只有モハ483型、482型两个型式，跟481系的差异是配上了交流50Hz主变压器。
该系列车配置在仙台运输所（现为仙台车辆中心）行走“云雀”及“山彦”，运用于东北本线、常磐线系统的特急列车。
485系
[编辑]国铁在来线电气化后，直流与交流50・60Hz共用一共对应了三个不同的电源形态，モハ485・484型在1968年到1979年间制造。因各种细部改造车登场，产生了200番台、300番台、1000番台、1500番台和3000番台。
- 因为从大阪 - 青森行驶的定期列车“白鸟”会横跨三个不同的电源区间，因此计划能够让车辆有广域运转的自由度。
489系
[编辑]为配合信越本线行经横川与轻井泽之间而开发的电车，可以和EF63型电力机车连结进行协调运转以顺利爬上该区间的陡坡。
改造车
[编辑]485系和489系的改装车种类繁多，从细微的铅线改装，电气设备的脱开以及改变车身结构的大型物品不等，还有不更改车号的改装实例。除非另有说明，否则建造工厂等均以当时的名称表示。
クロ481形
[编辑]- 51 - 57
由于1968年10月1日对时刻表进行了修改，东北特急列车与以上野方向先头车的クロ481形的9辆列车进行统一，仙台运转所的サロ481形全车，亦是由郡山工场进行先头化改造的。
为进行该次修改，原型车的一部分车身被拆卸，并以与制造新车时相同的方式在底架上组装罩型驾驶室。当时车架没有扩展，所以总长度比クハ481形0番台短，几乎没有区别，因为新制车的0番台也采用了改装车的设计。
即使在改造后，该车仍在仙台所属的地方运行，但在1975年，有7辆车移到了南福冈电车区。在国铁时代， 52号和54号超龄，53号由于事故报废。剩下的四辆车被JR九州接管，直到1995年，全车报废。
- サロ481-19 - 25→クロ481-51 - 57
3000番台
[编辑]
青森车辆中心所属车
从1996年到2001年，JR东日本为1000番台车进行了大规模翻新工程。土崎工场（现秋田综合车辆中心）和青森运输所东派出所对９辆编成２组，6辆编成12组，增结用MM’3组6辆，总共96辆车进行了改造，并将它们放置在青森运输所上沼垂运输区使用。
- 外装
- 更换外涂层。
- 侧窗向下扩展50mm。
- 侧面目的地显示LED化。
- 对クハ・クロハ481形进行了以下修改：
- 移除所有现有的驾驶室顶棚并替换为新的顶棚结构，以将高度扩展到极限，并加大前挡风玻璃。
- 水泼增至三个，由气动改为电动。
- FRP面罩贴在正面。
- 前面列车名表示机LED化。
- 列车裙边加装盖子。
- 将顶部前灯更改为两个。
- 将下部前灯的外侧更改为投射灯，将内侧更改为HID灯。
- 尾灯直接置于前窗下方，并转换为LED。
- 内装
- 化妆板被更换。
- 采用平面天花板和平面灯罩。
- 入口/出口照明灯被调暗。
- 在连结部分，改用更轻便的蜂窝结构代替穿透式滑动门和侧面滑动门。
- 改用把手门挡。
- 通过电子感应实现隔室门的自动化。
- 将入口/出口和驾驶室地板覆盖物更换为防滑类型。
- 在各车辆的分隔门和滑动门的上部安装有表示各种信息的电子设备，该信息包括行车资讯，车号和禁烟。
- 在上述装置和位置中还安装了LED滚动式引导显示（车站预报，报纸新闻资讯，天气预报等）。
- 马桶被替换为西式真空吸引式。
- 传统的洗手间被拆除，并建立了一个新的单元型男厕和一个小空间洗手间。
- 车内广播采用古典音乐。
- 对绿色车厢进行了以下翻新：
- 更换为与新干线200系相同的行李架。
- 换成玻璃钢盖，包括窗帘。
- クロハ481形替换为新的四排座椅，サロ481形则升级为三排座椅，改用丝绒。
- 对普通车厢进行以下翻新：
- 座椅更改为可持续倾斜和滑动910mm。
- 更新行李架。
- 将空气净化器安装到吸烟车上。
- モハ484形的一部分是无障碍车辆，在入口/出口侧安装了可与轮椅兼容的大型西式马桶，多功能室和两个与轮椅兼容的座椅。
- モハ485形的一部分由厕所改造成销售准备室，或将盥洗室改造成电话室。
- 机器
- クハ・クロハ481形
- MG到SIV的辅助电源更换。
- CP的容量增加到2500 l / min，并由三相交流诱导电动机驱动的静音床下搭载取代。
- モハ484形
- 断路器从气动（ABB）更改为真空（VCB）。
制动装置和方式与常规车辆相同，因此可以混合使用，但在商业运营中没有任何记录。
配置基地的差异
[编辑]
青森列车和新潟列车之间存在以下差异：
- 外板涂装
- 两者都是以白色和蓝色为主，但是青森车更接近紫色。新潟车的侧面滑动门和连接表面周围涂有深绿色油漆。
- 头车及车首涂装
- 青森车为黄色，带有“ North East Express 485”和“ EAST JAPAN RAILWAY COMPANY”的徽标。另外，与顶部相同的徽标也印于乘员舱门的前面。
- 新潟车为绿色，驾驶室附近带有JR标志。
编成
[编辑]在新潟R1、2编队中的“はくたか”运行终止后，青森和新潟车均有6辆编队，并且车辆组成相同，但分布不同。
JR九州改修车
[编辑]JR九州进行了以下修改，目的是消除与783系新型号之间的差异。
- 车体
- 根据水戸冈锐治研究所的建议作出涂装变更。
- 车顶改涂黑色。
- 嵌入光窗和侧面紧急出口。
- 机器
- 禁用电源开关电路，使其成为纯交流专用车辆。
- 移除了モハ484形的第二个集电弓，并拆除了连接到某些车辆的踏板。
- 车内
- 将绿色座椅统一为三排。
- 用斜躺座椅代替普通座椅。
- 空气净化器安装在绿色车和吸烟普通车中。
- 抽水马桶上装有抽气扇。
- クロ480形和モハ485形在内的5辆列车中，已将厕所/洗手间更改为职员室/销售准备室。
- 车上配置卡型公用电话和天线。
- 先头车
- クハ481形200番台及クハ480形安装了嵌入式通门，门轨已被拆去。
- クハ481形300番台及クモハ485形的前装饰条已被拆去。
- 正面特急标记改为金色。
- 头部标记已更改为以下新设计，该设计使用黑色作为背景色，并以白色字母表示列车名称和标志。
- 以“ KAMOME EXPRESS”，“ MIDORI EXPRESS”和“ HUIS TEN BOSCH”代表新标志。
- “ RED EXPRESS”的上侧带有一个大的“ RE”徽标，下侧带有一个列车名称＂かもめ＂，以罗马字母表示“ Kamome”，其他列车则以平假名表示。
- 在“きりしま”雾岛和“ひゅうが”日向列车有以下特色：
- 同样有“ RED EXPRESS”标示。
- 将徽标更改为两段的“ KIRISHIMA EXPRESS”。
- 徽标部分更改为“ K＆H”。
- 仅显示列车名称。
- 然而，有纪录显示在国铁时代，一些标纪因某种原因被特定使用。
这项翻新最终应用于所有JR九州车辆，并具有六种不同的涂装。
- かもめ KAMOME EXPRESS
- 以JR九州的红色为基础绘制，该公司的颜色在1990年3月建造，用于“ かもめ”专用的7辆或8辆编成。它也被称为“赤いかもめ”红海鸥，因为带有以“海鸥”为主题的徽标。
- 在1996年被783系取代并消失。
- みどり MIDORI EXPRESS
- “ みどり＂的涂色于1990年10月制成，尽管同样是建基于红色，但“ KAMOME EXPRESS”中使用的窗户周围的黑色油漆尚未涂上。之所以称其为“ Red Midori”，是因为在各个地方都放置了以“ Midori”为主题的徽标。
- 在2000年被783系取代并消失。
- RED EXPRESS
- 最初于1990年建造，当时是由5辆编成的“ かもめ”和“ みどり”组合而成。涂装建基于红色，“ RED EXPRESS”和徽标标记出现在各个位置。
- 与以上两种类型不同，对列车运行没有限制，因此它也适用于“にちりん”和“有明”。
- 2000年后，它还用于“きりしま”雾岛和“ひゅうが”日向，但后来被783系和787系取代，并于2012年消失。
- 豪斯登堡号 HUIS TEN BOSCH → 雾岛 KIRISHIMA & 日向 HYUGA
- 建于1992年。使用红色涂漆，及在各个位置使用“ HUIS TEN BOSCH”字母和“ Huis Ten Bosch”作为徽标。
- 1994年，车身的底色涂漆更改为モハ485（绿色）+ モハ484（蓝色）+ サハ481（黄色）+ クハ481（绿色），并以红色，蓝色，黄色和绿色拼成图形。
- 在2000年，所有的“ハウステンボス”豪斯登堡号列车被统一为783系，当转换为“雾岛”和“日向”时，サハ481形被报废，并组成了三节车厢。徽标标记被更改，成为“ KIRISHIMA＆HYUGA”的涂装。
- 2012年，被783系及787系取代，并且消失。
- 雾岛特急 KIRISHIMA EXPRESS
- 使用1995年制造的“ きりしま Kirishima”绿色涂漆，并展示＂KIRISHIMA EXPRESS”徽标。
- 2000年，它与“日向”（Hyuga）经常共通营运，并随著“ KIRISHIMA＆HYUGA”的投入营运，与及由“ RED EXPRESS”涂漆的列车改造成“ Nichirin”和“ Huis Ten Bosch”列车后，因而被取代和消失。
- 2004年，因RED EXPRESS获得保留，由3辆的Dk9编成并作出修复而复出，但于2010年，随著被更改为国铁颜色，因而再次消失。
- 旧国铁色
- 2000年，为纪念千禧年建造了Dk2编成。并于2010年8月，建造了上述Dk9编成，在同年12月，将其安置在大分车辆中心。
- 该组5辆Do32编成是JR九州的最后一列车，并在2015年10月18日，进行了荣休运行，由大分站驶往小仓总合列车中心，完成废车回送及标志著服役的终结。
欢乐列车ジョイフルトレイン
[编辑]该系列的欢乐火车有以下所述车辆，改造和所有权均属JR东日本。
有关该车的详细资讯，请参阅Joyful Train ジョイフルトレイン（有关“ Resort Express Yu リゾートエクスプレスゆう”和“ NO.DO.KA / のどか”的资讯，请参阅183系）。
型式
[编辑]全车改造，有各种类型的施工，包括车厢结构更改，或底盘被完全置换。
モロ485形
[编辑]１—９
从2号车开始，车箱结构被完全改造，成为和式列车。公用电话分别安装在2、4、8和9号车中，厕所、休息室和更衣室分别安装在3、5和7号车内。
- 1号车：是“リゾートエクスプレスゆう”的中间动力车，1998年10月进行和式化，载客量由33名更改为28名。
* サロ189-6→モロ485-1
- 2-3号车：“宴”的中间动力车，载客数为28名。
* モハ485-56・37→モロ485-2・3
- 4-5号车：“华”的中间动力车，载客数为28名。
* モハ485-87・149→モロ485-4・5
- 6-7号车：“ニューなのはな”的中间动力车，6号车可容纳44张榻榻米和64个座位，7号车可容纳40个榻榻米垫和56个座位。
* モハ485-1017・1076→クモハ485-1001・1009→モロ485-6・7
- 8号车：“やまなみ”的中间动力车，载客数为28名。2011年改造成“リゾートやまどり”。
* モハ485-58→モロ485-8
- 9号车：“せせらぎ”的中间动力车，载客数为32名。2011年改造成“リゾートやまどり”。
* モハ485-1071→モロ485-9
海外版485系
[编辑]韩国铁路厅（现名韩国铁道公社），1980年曾参考日本国铁485系的机器规格向日本日立订制9900系电车，行走国内特快班次，但因车辆陈腐化及KTX韩国高速铁道新列车相继投入，本系列已于2001年全数退役。
运用实绩
[编辑]国铁时代
[编辑]485系最早是运用在北陆特急列车的“雷鸟”“白鹭”，并进一步运用到东北地方以及山阳地区，包括了“燕”“初雁”“翼”“白鸟”等特急车辆。在新干线开始营业之后，特急列车改变为短距离以及短编组形式，直到民营化阶段。
北海道地区
[编辑]1974年4月 - 1980年9月，配置于札幌运转所。
东北地区
[编辑]1965年、仙台运转所共有44辆配置，并以“云雀”2往返与“回声”1往返的编成开始运用。
西日本地区
[编辑]九州地区
[编辑]九州地区是从1965年开始运用，配置于向日町运转所与本州直通运转。1975年山阳新干线开通后， 国铁分割民营化时，JR九州继承了324辆。
国铁分割・民营化后
[编辑]2012年7月时，共有235辆分别归属于JR东日本・JR西日本营业运行中，但因为最老的车辆已经制造超过30年以上，在后续车种登场的状况下，陆续遭到汰换。 目前只有JR东日本所属的车辆有定期运行，JR西日本的车辆只作为保留车，JR九州的车辆则是作为保留车以及临时列车使用。
参见
[编辑]
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