梅赛德斯-奔驰O305
| Mercedes-Benz O305 梅赛德斯-奔驰 O305 | |
|---|---|
 于2005年在德国黑彭海姆运行中的O305 | |
| 生产商 | 梅赛德斯-奔驰 |
| 生产地 |  西德 |
| 制造年份 | 1967年－1987年 |
| 后继产品 | 梅赛德斯-奔驰O405 |
| 规格 | |
| 车身长度 | 11,200（标准版） 17,100（挂接版） |
| 车身阔度 | 2,500毫米 |
| 车身高度 | 2,950毫米（单层版） 4,478毫米（双层版） |
| 重量 | 8200–9000公斤 |
| 引擎 | 平治OM407型6气缸11.4公升柴油引擎 |
| 波箱 | 平治全自动波箱 |
平治O305巴士（英语：Mercedes-Benz O305）是前西德平治车厂于1967年推出的后置引擎巴士底盘，生产年份从1967年持续至1987年。O305是平治车厂首款根据当时西德城市巴士设计标准而开发的车型。O305的单层版能够配用原厂设计的车身，单层版除了在西德使用外，还出口到澳洲。O305其后还推出了双层版，并获得香港、新加坡及南非，这些长期使用英国双层巴士的地区采用。此外，O305还有一种型号为O305G的单层挂接巴士。
背景
[编辑]
O305是平治车厂第一款根据1968年制定的第一代西德城市巴士设计标准开发的巴士。当时西德政府期望透过统一巴士的设计标准，降低西德各大城市的巴士采购及营运成本，该标准规定西德的城市巴士的最大地台高度，车轴的距离，门窗的规格及需要配合巴士的单人操作。因此，西德当时不同车厂出产的城市巴士外观，除了车头及车尾略有分别外，车身其馀部分都是大同小异。基于西德城市巴士标准，平治把O305设计成一款后置引擎巴士，O305的底盘采用无大梁的牙签阵设计，车体的承重被分散到底盘支架的各部分，并透过车身稳定底盘支架的结构。O305的底盘长度为11.2米，只有两轴版本，但可装配单层或双层巴士的车身，另有长达17.1米的挂接巴士版本。
设计
[编辑]O305采用后置引擎设计，引擎纵向置于底盘尾部，并把直列气缸的引擎水平卧置，大幅降低安置引擎所需的空间高度。巴士底盘在后轴以后的地台已经提高，配合引擎卧置布局，所以引擎室可以收容在车尾地台的下方，引擎室上方的地台可以安装座位作为载客的空间，可充分利用底盘大部分空间作为载客用途，也便于发展为挂接巴士。
底盘结构
[编辑]因为O305使用无大梁的底盘设计，底盘不使用大型的纵向大梁作为主要承重结构，而是采用牙签阵设计，底盘是由多根较幼的钢管焊接而成的支架，并透过其后安装的车身辅助稳定底盘支架的结构，所以O305对车身的设计有较高的要求，车身的设计及组装须要紧密配合底盘支架的构造。平治车厂为O305的单层版提供原厂设计的车身，并使用在西德境内及外销的单层巴士上。双层版由位于苏格兰的亚历山大车身厂提供车身，供应予香港及新加坡的O305双层巴士。因为O305的引擎采用卧式安装于车尾，引擎室所须高度较为低矮，引擎能够收容在车尾地台的下方，因此引擎室的上方可以安装座位，能够尽用车尾的空间，从巴士的外观也不易发现收藏于车尾底部的引擎室。
动力配备
[编辑]O305采用德国平治车厂自家出品的OM407型柴油引擎，虽然没有涡轮增压设计，但早期版的OM407.908柴油引擎输出功率达到133kW（马力180匹），在1960年代后期出产的巴士已是大马力，英国及瑞典车厂的巴士引擎要到1970年代中期以后，采用涡轮增压技术后才达到相同的输出马力。O305配用的是平治原厂设计的全自动波箱，波箱通过驱动轴驱动后轴。O305的生产期长达20年，引擎的配备也有持续改进，改良版的OM407HG.295引擎，输出功率提升至147kW（马力197匹），后期的OM407H引擎输出进一步提升至179kW（马力240匹）。O305的动力系统设计比同时期的英国巴士先进，即使到1980年代初期仍毫不逊色。O305的动力系统除了原本的柴油引擎外，后来还发展出使用天然气的版本，也有被改装为无轨电车。在澳洲阿德雷德，O305被使用作轨道巴士。
香港的O305巴士
[编辑]
引进背景
[编辑]在香港放宽巴士公司购车原产地限制后，平治O305是首款非英国及英联邦国家产制的双层巴士。九龙巴士在1983年及1985年共订购41辆，编号为ME1至ME41。这批巴士已于2002年年底全数退役后，大部分O305都被售往回收场解体，只有ME20、ME30和ME37由巴士爱好者购入收藏。
引进过程
[编辑]为保障英国在内的英联邦国家经济利益，香港政府一直只容许香港的专利巴士公司向英联邦国家购买巴士，此限制至1983年取消。政府放宽专利巴士公司可购买非英联邦生产的巴士后，当时西德平治汽车的香港代理仁孚行向九龙巴士提供一辆O305双层样版巴士作试用。该辆样版车于1983年运抵香港，获分配车队编号ME1（CZ6686），并在试验中得到满意的结果，九龙巴士遂订购40辆O305双层巴士，并于1985年起运交，车队编号为ME2至ME41。
香港版的O305全部装配苏格兰亚历山大车身公司设计的双层巴士车身，全长11.2米，宽2.5米，高4.478米。第一辆样办车ME1载客量为129人，量产型ME2-ME41则为123人。量产型的车身经过改良，并装有车厢通风系统。这批巴士采用11.5公升的平治OM407H柴油引擎，输出功率达到179kW（马力240匹），并配用平治原厂的全自动波箱。
虽然九龙巴士对平治O305的行车表现感到满意，但引进后不久便因为政府修订《道路交通（车辆构造及保养）规例》，对车轴的最大负重增加限制，即使是两侧都安装双充气轮胎的车轴，其承重量也不得超过10公吨，两轴车辆的最大总重量因此被限制在16公吨，只有两根车轴的O305如用尽空间载客，尾轴便会超过修例后的车轴负重量限制，已获发牌的车辆可以继续使用，但如要增购便要减少座位数量或申请豁免。九龙巴士为了应付日益增长的载客量，曾向平治车厂提出三车轴底盘的需求，但平治未有提供，如要申请豁免也得有充分理由，要说明市场上没有适合及符合法例的同类车型可供选择；九龙巴士因此没有继续增购平治巴士，改为向英国车厂购买承重量较大以及可装上康明斯涡轮增压引擎的三轴巴士。
营运状况
[编辑]九龙巴士的平治O305巴士起初被派到过海隧道线105（西环↔荔枝角，西隧通车后已拆分为904和905线）和68（元朗↔佐敦道码头，已取消），及后隧道公司试验新型叉式拖车，由于O305采用无大梁式底盘，使用此类拖车如果程序不当会对巴士底盘的结构造成影响，1975年为供应澳洲市场而在帕斯生产的第一批O305巴士，便曾经因为装嵌不当而导致底盘发生断裂，九龙巴士于是把O305调离途径香港海底隧道的巴士路线，全数分配到行走屯门公路来往元朗的路线，包括68、68M、68X等。
该批巴士采用平治原厂的11.4公升（11,413cc）柴油引擎，虽然这款引擎没有涡轮增压，仍是传统吸气式设计，但最大马力达240匹，在起动、上斜及在大直路行走的表现，均比同期刚采用涡轮增压的吉拿6LXCT引擎的英国车款，如都城嘉慕威曼都城巴士及利兰奥林匹克优胜，因此O305有“车皇”之称。在速度方面，O305一般可达到90km/h，在屯门公路一段有记录为110km/h，在80年代可说是“逢车过车”。当时不少司机经常在屯门公路“炼番转”。在攀斜性能方面，即使是专门为香港地形设计的丹尼士喝采型和利兰胜利二型亦难望其项背。O305在当时特别适合路面起伏的长途路线，令九龙巴士一度欲增购同型巴士，但因平治未有答应发展三轴底盘的要求而未能成事。O305在1980年代中期以后，与三轴版的利兰奥林匹克、丹尼士巨龙及都城嘉慕威曼都城巴士取代利兰胜利二型，成为大西北地区（屯门和元朗）经屯门公路来往西九龙和新界南巴士路线的主力车型。
退役
[编辑]随著香港专营巴士于1990年代推行空调化，非空调的O305已渐渐显得落伍，而英国车厂的新车款如丹尼士巨龙空调亦已搭配康明斯涡轮增压引擎，O305的行车性能与之相比已有所逊色。O305在1990年代中期逐渐被调至新界东的大埔及北区一带行走，当中以71K、72A、73、74A及76K最常见，有时也会行走其他路线如70、71A、73A、74K及75K，随后车皇再遭调整波箱的输出尾牙，令最高时速只可达到65至75公里，“车皇”无复当日风采。利兰胜利二型因为服役期间发生多次翻车意外，导致公众印象欠佳而需渐渐引退后，O305正好替代其角色，在要途经大斜路，客量又不稳定，仍未全面空调化的路线，如70、74A，以及行经郊区的路线，如75K、76K，O305都适合在路况起伏较大的路线发挥其攀斜性能的表现。平治巴士的数量也随著新型空调巴士日渐普及而持续减少，直至2002年11月22日全数退役，平治双层巴士在九龙巴士的二十年服务生涯至此完毕。当中的ME20（DF9705）、ME30（DG5344）及ME37（DG5717）在退役后获私人购入收藏。
新加坡的O305巴士
[编辑]新加坡巴士公司于1980年代初引入2辆O305双层巴士作试验行驶。后来新加坡巴士公司订购200辆O305双层巴士，规格与香港的相似，同样装上英国“亚历山大”车身，配车牌为SBS2477X-SBS2478T、SBS2481H-SBS2592X、SBS7027D-SBS7112R。全数已经退役并被拆毁。
参见
[编辑]参考资料
[编辑]- 香港巴士 - 九龙巴士1921至1993，ISBN 9789628686933，DTS Publishing，2008年印刷，第220页。
外部链接
[编辑]
香港巴士大典上的相关条目：梅斯特斯平治O305
