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纽约地铁7号线延伸段

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地铁7号线延伸段
概览
运营范围 美国纽约市、纽泽西（规划）
所属系统纽约地铁
起点站时报广场站－34街站
技术数据
路线结构地下
正线数目2
车站数目1座营运中
1座规划中（英语：Tenth Avenue (IRT Flushing Line)）
轨距4英尺8+1⁄2英寸（1,435毫米）
电气化方式750V，直流电，第三轨
运营信息
计划通车2015年9月13日
运营者纽约市公共运输局

地铁7号线延伸段（英语：7 Subway Extension）是美国纽约地铁的一项扩建工程，将7号线快车、慢车行驶的IRT法拉盛线往曼哈顿西部城区延长[1]。本线从时报广场车站延伸1.6千米（0.99英里）至34街与第十一大道交叉口的新终点站[1]，然而隧道的实际总长为2.4千米（1.5英里）[2]。两个起讫站之间的第十大道-41街车站（英语：Tenth Avenue (IRT Flushing Line)）尽管曾在2007年10月时从计画中剔除，但若是能获取资金的话则可望恢复设置，成为该延伸线上的第二座新站[3]。此外，也有计画提倡将地铁7号线延伸段进一步扩建到哈德逊河对岸的纽泽西州境内，使之成为纽约地铁系统中首条跨州路线。

地铁7号线延伸段也是哈德逊园区重开发计画（英语：Hudson Yards Redevelopment Project）中的关键环节，该开发案预期能吸引商办与娱乐设施进驻该区，并协助振兴西城铁路调车场周边的地狱厨房地区[4]。虽然哈德逊园区计画原先的主要项目——将调车场打造成一座大型的运动场建筑群，当中包括了支援纽约喷射机球队和纽约申办2012年夏季奥运的西城体育馆（英语：West Side Stadium）[4][5]。虽然体育馆计画由于市府与州政府的驳回而宣告流产，但7号地铁延伸计画却获得许可而能够继续进行，因为纽约政界的高层领导乐见第八大道以西、34街以北的仓库区得到重新发展的机会，而地铁的建设对此而言不可或缺。此外，2006年翻新的贾维茨会展中心也涵盖在该延伸线的服务范围内[6]。2013年，纽约州专业工程师协会（New York State Society of Professional Engineers）颁发了其年度“行车隧道与地下结构工程奖”（Running Tunnels and Underground Structures）给地铁7号延伸线。根据该协会的说法，地铁计画团队获奖的原因是其“高度专业地致力于开发创新方案和技术，以用于该建设项目的营建之中。7号地铁计划中首次采用双盾式潜盾机（double-shielded TBMs）钻挖纽约市的地下，同时以预制混凝土管片盾构出隧道内壁。此外，也首次实施了冰冻工法稳固地盘，进而使潜盾机在挖掘及安装隧道内壁时能运作妥当”[7]。

7号地铁延伸线的开通日期已延宕至2014年6月，而34街车站以外的部分则要至2015年初才能投入使用[8][9]。纽约大都会运输署下属的建设公司总裁迈可·霍洛尼谢努（Michael Horodniceanu）对《纽约时报》表示，倾斜式电梯（英语：Incline elevator）装设时出现的困难可能使7号线延伸段的通车日向后推迟至2014年夏末或秋初[10]。2014年2月的MTA董事会会议上表示将再度延后至当年11月。[11]最后路线于2015年9月13日通车。

施工过程

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地铁7号线路线图，紫色实线是营运中路段，浅紫色虚线是延伸路段，34街以南的浅蓝色虚线是尾端预留隧道，未铺设基础设施
地铁7号线延伸段的一座月台和轨道
工人们铺设时报广场站到新隧道之间的路轨，2012年5月

2007年10月，总额约11亿4,500万美元、长达7,000英尺（2,100米）的双管隧道工程由纽约大都会运输署交予JF谢伊建设（J.F. Shea）、美国斯堪斯卡建设和希亚冯公司（Schiavone）组成的合资团队“S3”施工[3][12][13]。理查德·达特内联合建筑师事务所（Richard Dattner and Partners, Architects）则负责设计贾维茨会展中心附近的新站[14]。S3准备于之后在十一大道上的延伸线终点开挖地面、以钻炸法盖出了1,000英尺（300米）长的第一段隧道，并且将两台隧道潜盾机降入地下层，以钻出剩馀的6,000英尺（1,800米）路段，两部机器一边推进、一边将预制混凝土片安装到隧道内壁上。

2007年9月时，宣布在7号地铁延伸段的新站内比照南码头站的IRT百老汇-第七大道线新月台增设特制空调系统、以冷却乘客候车环境[15]。12月3日，大都会运输署在时报广场站举行了动工典礼，标志著地铁7号线的延伸工程正式开展，承包商也开始在贾维茨会展中心外挖掘站体。2008年11月，大都会运输署又在其网站上发布、更新施工照片，方便市民查看工程进度[16]。

前纽约市长迈克尔·布隆伯格在2006年12月12日一场对环保选民联盟（英语：League of Conservation Voters）的演讲中，表示政府已在当年11月时发行债券，以替地铁7号线到十一大道与34街口的扩建工程筹妥经费[17]。此时耗资约20亿美元的地铁延伸工程是由市府透过租税增额融资（英语：Tax increment financing）的公债交易所资助，并预计要从未来地铁沿线的地产开发利润中回偿资金[18]。

2008年6月，十一大道下的隧道开始兴建。2009年2月，S3工程团队把两台潜盾机放入十一大道与25街街口的大型竖井内[19]，开始掘出两条7,100英尺（2,200米）长的平行隧道，前往41街底下的时报广场站月台。同年12月21日，大都会运输署表示两台潜盾机已经抵达34街车站、并钻破了墙壁[20]。当时的时程中规划让两台潜盾机在2010年春天挖完表定的隧道路段[21]。

在地铁7号线施工时，一项重大的障碍就是IND第八大道线在时报广场-42街／港务局客运总站车站的下层旧月台，正好位在新隧道会行经的地点上，因此必须先拆除一部分已经停用的月台，以使工程展开后，地铁7号线的隧道能够通过[22]。2009年6月，大都会运输署已经在港务局客运站的地下层内盖出一座150英尺（46米）长的隧道，位于客运站入口坡道的正下方。这便是地铁7号延伸线的东端路段，将时报广场站的月台与25街北上至此的潜盾隧道连接起来。2010年6月，一台潜盾机已经抵达港务局客运总站地下，完成了挖掘，第二台潜盾机则在同年7月15日到达。之后，工程师拆卸了部分的潜盾机，将之运回25街的工程竖井、并在那从地下移出[23][24][25]。

2011年4月，大都会运输署宣布潜盾隧道、34街新站月台和中间楼层等土建工程已完成85%，并宣布机电工程（涵盖电机系统、供电、照明设施）和轨道工程将于2011年7月开放投标。此外，34街车站也开始规划第二座入口[26]。2012年5月，大都会运输署宣称这条总体进度完成65%的地铁7号延伸线，已经收到了第一批轨道设备[27]。2013年8月21日时，大都会运输署公布的工程进度是90%完成[28]。市长彭博在该年12月20日搭上了一班纪念列车前往34街新终点站，庆祝自己任内的这项政绩[29][30]。

  • 2012年9月时的隧道
    2012年9月时的隧道
  • K工地附近的通风井，位于十一大道和36街街口
    K工地附近的通风井，位于十一大道和36街街口
  • 2013年11月25日时，从时报广场站朝延伸隧道望去的景象，此时端墙已被打通、移除
    2013年11月25日时，从时报广场站朝延伸隧道望去的景象，此时端墙已被打通、移除
  • 夜间的地铁工地
    夜间的地铁工地
  • 地铁7号线延伸段的潜盾隧道
    地铁7号线延伸段的潜盾隧道
  • 2012年1月26日时拍摄的隧道
    2012年1月26日时拍摄的隧道

车站

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纽约市长彭博于2013年12月21日至34街车站致词
33街与十一大道口的车站工地
34街车站内部
34街车站以北的横渡线

34街车站

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自2013年12月以后开始施工的34街车站位于十一大道与34街街口，在地铁7号线延伸段通车后会成为其唯一一座新站，预计在2014年6月开通。纽约大都会运输署表示，该站将会使周边地区的“新楼房、餐厅和娱乐场所开始增加”，邻近地带除了地狱厨房之外还包括切尔西[31]。

第十大道车站

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尽管地铁7号线的延伸计画中原先有包含41街上的第十大道车站（英语：10th Avenue (IRT Flushing Line)），然而时报广场和34街中间的设站计画却在2007年10月时因成本升高而遭到剔除，只剩下34街的终点站。大都会运输署表示除非能取得足够资金，否则不可能在延伸计画中追加这座车站[3]。因此2007年的施工合约中并没有包含该站的兴建，但仍被列为一个耗资4亿5千万美元的选择方案，2007年12月下旬的一份报告指出，如果纽约市府和大都会运输署能对额外的经费达成协议，便可以先行施作第十大道车站的部分站体[32]。大都会运输署在2009年2月，宣称若是在政府能从联邦经济刺激计画中获取充足财源的前提下，就会著手兴建第十大道车站[33]。2010年6月，纽约市宣布市府正在寻求资金，以对于第十大道车站的设置进行可行性研究，而拟定的设站方式是延后通车，设置两座不能在地下连通的侧式月台，并各自配置一个出入口[34][35][36][37][38]。

纽泽西延伸计画

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2010年11月16日，《纽约时报》报导称彭博市府正在进行一项规画，打算将地铁7号线延伸到哈德逊河对岸的纽泽西州，于该州境内的霍博肯和锡考克斯枢纽站（英语：Secaucus Junction）等地设站，借此与纽泽西公共运输公司营运的通勤铁道转乘，并使纽泽西的通勤族可以搭车直达曼哈顿东侧的大中央车站，或是换搭纽约地铁系统上的其他路线[39]。若该延伸计画实现，将是纽约地铁有史以来第一次将服务范围扩张到纽约州之外，也会使7号线成为跨州地铁。此外，亦将取代同样穿过哈德逊河、但于2010年10月被纽泽西州州长克里斯·克里斯帝取消的区域中心连通铁路（英语：Access to the Region's Core）（ARC）[40]。

2011年2月2日，纽约市的经济开发公司通过投票，要将隧道延伸可行性研究的预算追加至25万美元，而负责从事此评估案的业者——柏诚集团，即为曾经协助ARC铁路规划过河隧道的主要厂商[41][42]。报告结果在2013年4月出炉[43][44]，内容除了第十大道车站（英语：10th Avenue (IRT Flushing Line)）的兴建之外，还让地铁7号线的过河路线采取与ARC旧计画相同的走线，并在锡考克斯枢纽站附近兴建双层的多业者共驶（英语：Multimodal transport）路段，或是考虑拓宽东北走廊高铁的路轨区，以在旁边铺设地铁轨道让列车行走[45]。

根据《纽约邮报》报导，倘若地铁7号线要通至锡考克斯，就需要再2012年底取得彭博市府的正式同意。纽泽西州的克里斯帝州长和纽新港务局则公开支持此计画，而且两者在地铁获得了官方批准之后，还会帮忙分摊原先预估的100亿元总经费[46]。

地铁7号线的延伸经费比ARC隧道的兴建便宜，因为前者从第十一大道（英语：Eleventh Avenue (Manhattan)）的车站南下之后，就会转往西边过河，而不需要在先驱广场下方开挖复杂的深层站体，也取消了地铁东延往该广场时所需的昂贵隧道工事。然而与ARC方案相较之下，7号线方案从纽泽西前往曼哈顿的时间会更加拉长，因为纽泽西通勤铁道的乘客必须去锡考克斯才能转地铁。另外，由于通勤列车能行走现有的过河铁道前往纽约宾州车站，因此地铁7号线将无法达成分流、舒缓过河交通拥挤的关键目标。但另一方面，新路线如同克里斯帝州长所述，“将能让我们（纽泽西州）直接通往曼哈顿东城，正如以往所希望的...”[47]。彭博市长已经与纽约州州长安德鲁·库默会晤，而该项仍需历时五年才能发展成形的地铁工程并无法自动符合资格，已取得联邦分配给ARC隧道的资金[48][49][50][51]。

除了地铁7号线过河案外，美铁在2011年2月宣布的“关口计画（英语：Gateway Project）”中纳入了一条连接纽泽西宾州车站至曼哈顿宾州车站的高铁延伸计画，旨在增强纽泽西通勤铁路的载客能力，而该条新铁路的配套措施就是将地铁7号线从34街车站向东延三个街区到宾州车站，而非如原先规划的往西延伸过河去锡考克斯[52]。美国国会已于2011年11月拨款1,500万赞助该计画的研究，而美铁的方案与7号地铁的延伸计画已经在资金的取得上形成竞争关系[53]。

有鉴于预算方面的考量，大都会运输署主席乔·洛塔（英语：Joe Lhota）在2012年4月指出，无法确定地铁7号线的过河工程是否能在短期内展开，并建议说美铁的关口计画是一个更容易达成的过河交通纾缓之道[54]。不过市府在2013年4月时委托制作的一分可行性研究书又重燃了该条地铁延线的希望，彭博当时表示“7号地铁的锡考克斯延伸线是一项大有可为的潜力方案...值得审慎考虑”[55][56]。

在2013年11月的一篇《纽约每日新闻》观点文章中，纽约不动产委员会会长和爱迪逊资产公司（Edison Properties）主席呼吁将地铁7号线的锡考克斯延伸段设计成与“关口计画”的美铁隧道共用[57]。同个月内，纽泽西州众议院过了一份168号决议案[58]，支持纽约地铁将7号线扩建到霍博肯和锡考克斯[59]。

相关条目

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注释与参考文献

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外部链接

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KML文件 (编辑 • 帮助)
w:en:Template:Attached KML/7 Subway Extension
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维基共享资源上的相关多媒体资源：纽约地铁7号线延伸段
外部视频链接
video icon 7 Subway Extension – 12/14/2009 Update, Metropolitan Transportation Authority; January 12, 2010; 2:32 YouTube video clip
video icon 7 Subway Extension Update – 7/15/2010, Metropolitan Transportation Authority; July 16, 2010; 3:13 YouTube video clip
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