草稿:杜塞爾多夫機場大火
 機場紀念室里受害者的名字 | |
| 日期 | 1996年4月11日 |
|---|---|
| 時間 | 13時00分（UTC+8） |
| 地點 | 杜塞爾多夫機場 |
| 起因 | 高架焊接工作 |
| 死亡 | 17人 |
| 受傷 | 62-88人 |
1996年4月11日，杜塞爾多夫機場客運大樓內發生火災，造成17人死亡。 截至2013年，這是所有商業機場建築中發生的最嚴重的結構火災。 根據各種消息來源，有62到88人受傷。 這場災難性的火災被認為是聚苯乙烯火災的一個主要例子，說明瞭聚苯乙烯這種材料的易燃性。 大約有1000名消防員參與了撲滅大火的工作，這在當時是北萊茵-威斯特法倫歷史上最大的火災回應。
起因和時間線
[編輯]起火原因是 A 航站樓高架道路上的伸縮縫焊接工作，大約13：00開始。 熔化的金屬液滴開始在聚苯乙烯絕緣材料內悶燒，這些絕緣材料放在下面抵達大廳的天花板上。 這場慢火在沒有人注意到的情況下蔓延了一大片區域。
15時31分，一名計程車司機通知消防部門，他看到抵達區的天花板上有幾個火花掉落。 機場消防隊的兩名成員幾分鐘後到達現場，起初懷疑是電力故障。 在15：45左右，他們直接瞭解了上面的焊接工作，從而能夠最終確定可能的來源。 那時，可以看到煙從天花板的通風口散發出來。
15：58的時候情況失控了。 發生了一起爆炸，在幾秒鐘內點燃了大約100平方米的天花板。 隨之而來的是濃密的黑煙。 總共有11噸聚苯乙烯以及大量的電纜塗層被燒毀，釋放出劇毒物質，包括一氧化碳 ，聚氯乙烯 ，氯化氫和氰化氫。 由於既沒有自動噴水滅火系統也沒有防火門（這在當時並不是強制性的） ，一道煙霧在航站樓內蔓延。
大約16：00時，機場消防隊總部被告知火災範圍，並作出反應，呼籲駐紮在鄰近城市的消防隊員提供援助。 16時06分，機場的廣播系統發出了全面疏散的通知。 在此之前，機場那些沒有直接受到煙霧影響的地區的人們一直不知道這一情況。 飛行行動在16：36停止。
許多消防隊員沒有任何與這種火災有關的經驗，必要的補給品也丟失了。 機場消防隊只接受過處理航空事故的訓練，沒有接受過如何應對機場大樓內火災的訓練。 19時20分，火勢得到控制，並於21時30分撲滅。
受害者
[編輯]所有的受害者都死於煙霧吸入 ，而不是火災造成的熱傷。
由於濃煙滾滾，九名乘客被困在 A 航站樓入境大廳上方夾層的法航機場候機室。 自助式「沙龍」沒有工作人員; 有資格使用這些設施的乘客在辦理登機手續時獲得了一個訪問密碼。 這可能導致對最近的逃生路線缺乏瞭解，這條路線距離休息室出口只有8米。 它通過兩個半樓梯到達一個平坦的屋頂。 休息室里打了很多電話，最後一通是在16：19。 雖然其中一名受害者描述該地點位於漢莎航空公司登機處上方，但所涉人員都不知道休息室的確切位置，因此無法及時疏散。 除了一個人，其他人都窒息而死。 一名法國商人用椅子砸碎了一扇窗戶，從4米高的地方摔下來，成功逃脫。 他在17：00左右獲救，頭部嚴重受傷。 他的傷完全痊癒了。
兩部電梯將人們從機場停車場送入航站樓 A 到達大廳，當時大廳已經完全着火，導致7人死亡。 受害者進入電梯時沒有意識到起火，只是發現自己暴露在濃厚的有毒煙霧中，這些煙霧阻礙了光學門感測器，導致電梯門仍然開着。 一名英國士兵死在航站樓 A 抵達層的廁所裏。 最後一名受害者是一名老年婦女，她最初逃離了大火，但兩周後由於吸入濃煙而死亡。
後續
[編輯]由於火災和煙霧的影響，航站樓 A 和航站樓 B 無法使用，總損失估計為10億。一些航空公司暫時將他們的業務轉移到附近科隆/波恩機場 ，直到在 Düsseldorf Airport 搭起帳篷提供臨時登機和行李提領服務。這些後來被輕金屬營房(D 和 E 航站樓)所取代。到1996年7月1日，Düsseldorf Airport 的客運量已恢復到原來的90% 。
航站樓 A 進行了大規模的翻新，航站樓 B 被徹底拆除並重建; 兩個航站樓分別於1998年和2001年重新開放。
調查
[編輯]官方對事故的調查揭示了一些安全和程式上的缺陷，以及可能的刑事犯罪：
- 機場消防隊沒有得到關於焊接工作的通知，否則就會派出消防隊。
- 天花內的高度易燃聚苯乙烯薄膜是非法安裝的。
- 航站樓內發生火災時沒有操作程式。 消防隊員丟失了樓層平面圖和出入鑰匙，機場消防隊成員與外部部隊之間的通信遇到了問題。 * 在一般火警警報響起後，升降機並沒有停止運作。 一九九六年年底，法庭開始審訊多名人士，包括兩名電焊工、機場技術總監、建築師，以及樓宇督察和監工。 在就程式問題進行了長時間的爭論之後，該案數次推遲審理，最終於2001年被放棄，沒有作出確定災難責任人的判決。