保时捷959

Porsche 959 保时捷 959
概览
制造商	保时捷
生产日期	1986–1993 （共制造337+8辆）
装配地	西德斯图加特
设计师	Helmuth Bott
车身及底盘
车辆类别	超级跑车
车体风格	双门硬顶
动力布局	后置发动机、四轮驱动
相关车型	保时捷911 保时捷911 Turbo 保时捷961 保时捷969
动力系统
引擎	2847毫升双涡轮水平对卧六缸引擎
输出功率	450 PS（331 kW；444 hp） 500 N·m（369 lbf·ft）扭力
变速器	6档手动变速箱
规格
轴距	2,272 mm（89.4英寸）
长度	4,260 mm（167.7英寸）
宽度	1,840 mm（72.4英寸）
高度	1,280 mm（50.4英寸）
整备质量	1,558—1,590千克（3,435—3,505磅）
年表
后继车型	保时捷911 GT1

保时捷959乃是德国保时捷汽车于1986年至1989年间推出的超级跑车。

保时捷959是以保时捷911 Carrera为基础的一款双涡轮增压后置四驱赛车，曾经参与过达喀尔拉力赛等多项赛事并获得诸多奖项。然而这款车型只从1986年生产到1989年，总产量只有337辆。

本车型推出时打破了林宝坚尼保持二十多年的汽车速度记录，后续纪录同样由另一种同厂牌的量产改装车“YELLOW BIRD”更新，直到后来被捷豹所打破。

发展历史

1983年 Porsche Gruppe B 概念车。

摄于2012年，保时捷959的尾部特写。这是1992至1993年间保时捷以祖芬豪森厂房内的备用零件额外生产的的保时捷959（Series 2）的其中一台。

保时捷专门研发四轮驱动系统并针对拉力赛作出调控，最终以 959 参与并赢得1986年度巴黎·达喀尔拉力赛。

959车厢内部。

其中一台参加巴黎·达喀尔拉力赛的959。

髹上乐富门烟草车身外漆的保时捷961。保时捷基于959，发展出专门用于高速竞赛的961，现存于保时捷博物馆。

959上的2.85升双涡轮增压引擎。

保时捷961尾部特写。

保时捷959项目开始于1981年，最初被称为Gruppe B。其时刚好是保时捷当时新任的CEO兼总裁Peter Schutz上任后不久，而当时保时捷的首席工程师为 Helmuth Bott。Helmuth Bott 了解公司需要一款可用作持久发展的跑车型号并向 Peter Schutz 表达了一些对其后置后驱设计的保时捷911车型的想法和新的意念，而且成功说服了Schutz 让他针对当时先进的四轮驱动系统进行开发研究。而 Bott 知道要开发一个新车型，最快速有效的方法通过参与竞赛项目。当时他认为B组赛车拉力赛是绝佳可以试验其新开发四轮驱动系统的项目。Bott 于是再向 Schutz 提出其想法并获得其批准以开发一个全新车型以迎战 Group B 拉力赛事，尔后即成为保时捷959。

设计

保时捷959采用连续式双涡轮增压器 DOHC 直列六缸引擎，每个气缸配置四个活阀，并使用博世公司的 Motronic 2.1 引擎控制单元，其配备风冷气缸喷油及水冷头技术作燃料供应系统。其设计缸径×行程达95 mm × 67 mm（3.74英寸 × 2.64英寸），总排量则达2,849 cc（173.9 cu in）。其独特的手动变速器提供五个变速波段加上地形（"Gelände"）越野装备以及倒车档。其核心动力来源的引擎则主要基于保时捷 956和保时捷 962C两款著名的赛车型号上的四凸轮轴24活瓣引擎。 以上配备使保时捷959于每分钟转速在6,500rpm时可输出450 PS（331 kW；444 hp）马力及在每分钟转速在5,000rpm时输出500 N·m（369 lb·ft）扭力。 另外相比其他在两个气缸组中配搭相同的涡轮增压器的车辆，保时捷959 采用连续式双涡轮增压器允许引擎在其转速范围内更平稳及一致地传递动力，而对比当时保时捷其他涡轮增压引擎突然介入的动力输出特性更为顺畅。此配搭最终亦配备在保时捷959的道路版本上。

为了打造坚固轻巧的外壳，保时捷采用了铝和芳纶纤维（克维拉或 Kevlar）合成物料作车内仪表板及车架。另外地台则使用Nomex防火物料，有别于其他保时捷一般车型使用的钢造地台。

此外，保时捷亦注重车身的空气动力学设计，并着重增加车辆的平稳度，特别在其道路版本上营造在不同的速度和行车情况下自动调节行驶高度。相对地，专门设计予竞赛用途的衍生型保时捷961则使用固定的悬挂系统设置。保时捷959的阻力系数低至0.31，而对车体形成的升力被最小化至几乎完全移除。

保时捷959亦配备了保时捷专门设计的Porsche-Steuer Kupplung（PSK）电子式四轮驱动系统。其设置允许车上前后左右四个车轮可因应不同路面状态，包括干爽或湿滑的情况下，灵活地变换其扭力输出分布，并赋予 959 对路况很高的适应能力，使其作为超级跑车或赛车也十分称职。在进行高强度的瞬间加速时，PSK系统可传输 80% 引擎输出至尾轴，帮助车辆发挥从后部产生的推动力。另外，系统亦可因应不同路面及车轮抓地力的改变而调节每个车轮的扭力输出，务求最佳化地维持全时间抓地能力。在车内驾驶座的仪表板上有独立的仪表显示著后轮的差速滑差（Rear differential slip）及动力被传输至前轴或前轮的情况。独特的镁合金制造的车轮被设计成中空以营造与轮胎之间的密封空间，并且配备了内置式的胎压监察系统。

公开及生产

保时捷决定于 1983年的法兰克福车展上公开“Group B”（“Gruppe B”）概念车。车展在当年10月9日开幕，而在开幕前一夜样版车仍被作出最后的修改和微调。在造出两台样版车后，保时捷在车身上作出改进，包括在前轮拱和后轮拱位置增加了进气口，及在车门后方位置增加了进气孔。首架接受此改进的样版车被冠上“F3”编号，但可惜后来在撞击测试中被撞毁。

道路版的保时捷959最终在1985年度的法兰克福车展上首度公开，可是几项问题导致生产延误了超过一年时间。跑车以两种不同的设定生产，分别为“性能版”（"Sport"）及“豪华版”（"Komfort"）。两个版本最大的差异即在内装。959“Sport”（或称959S）是确确实实的竞技版车型，包括车内地毯、空调系统、音响系统等等均全数拆除，只为了求更轻量化。而959“Komfort”则较有超级跑车的样子，上述的设备如地毯和空调皆被保留，内装布料也由皮革缝制等等。在1986年到1988年之间所生产的284辆中，超过半数皆为“Komfort”版本，而“Sport”版本仅有29辆。

保时捷959是在德国斯图加特的Karosserie Baur（德语即“车身修理厂”）生产及装嵌，而非保时捷位于斯图加特的祖芬豪森区（Zuffenhausen）的生产厂房。生产过程在装配线上完成并由保时捷的督导员监督整个过程。大部分特别订单的内装布料皮革缝制工序也是在 Karosserie Baur 内人手完成。

首辆道路版保时捷959在1987年开始交付予客户。当时其单台售价为 DM431,550德国马克（约为$225,000美元），但却仍低于保时捷生产每台车的成本的一半。最终跑车在1988年完成生产并停产，一共制造了292台。 后来在1992至1993年间，保时捷又从其祖芬豪森生产厂房的备用零件仓库中拼凑出足够合适的部件，并额外制造了八台保时捷959。这八台豪华版（"Komfort"）保时捷959亦被称为Series 2，其中四台为红色，另外四台为银色。相比最初生产的批次，这八台跑车配备了新研发的速度感应避震，并有着高出许多的售价（当时单台价格为 DM747,500德国马克）。在工作人员驾驶一段时间后，这些跑车被卖给了指定的收藏家，并时至今日成为最抢手的保时捷959。

而包含样版车及预生产型（Pre-production）在内，保时捷总共制造了337台959，其中37台为样版车及预生产型。 目前，最少一台保时捷959及一台保时捷961被保存在德国斯图加特的保时捷博物馆内。

用作设计修改的保时捷 959 其中一台样版车，现收藏于保时捷博物馆作公开展示

竞赛

1984年，保时捷以三台安装了新型四驱系统的保时捷911 Carrera首次出征“巴黎·达卡拉力赛”，并夺下冠、亚军和第26名。 1985年，在英国Prodrive的协助下，保时捷打造了三台959参加“巴黎·达卡拉力赛”。这三台只是搭载了普通911 Carrera的3.2L自然吸气引擎，最大马力只有230bhp，可惜这三台959都因为机械故障而退出比赛。同年，保时捷车厂除了收到120张要求订制道路版959的订单，另外还收到20张赛车版的订单。 1986年，保时捷再度派出三台959征战“巴黎·达卡拉力赛”，搭载了全新涡轮增压引擎的959终于一雪前耻，包揽冠、亚军和第五名。

此外，保时捷基于959发展出专门高速竞赛用的保时捷961亦参加了1986及1987年度的勒芒24小时耐力赛的GTX组别赛事，并与同厂的保时捷962C和保时捷935及其他汽车生产商的赛车同场竞技。

轶闻

微软公司的两位创办人比尔·盖茨与保罗·艾伦都各自拥有一台保时捷959。由于959的废气排放不符合美国的标准，而且作为限量版的959并没有碰撞安全级别证明，导致这款车在加州一直禁止在路上行驶。直至被禁止将近10年后，时任美国总统比尔·克林顿才签发了一项联邦法令，允许盖茨合法地驾驶他拥有的那辆保时捷959。甚至有传，盖茨和保罗.艾伦为了能够合法的开着这一款车上路，甚至开发了一个程序用作进行虚拟碰撞试验，从而获得至关重要的碰撞分级证明。