S·A·安德烈北極氣球探險

S·A·安德烈 和庫特·弗蘭克的氣球墜落在北極的浮冰之上，由第三位同伴尼爾斯·斯汀德伯格拍攝。該膠片於1930年被發現。

1897年S·A·安德烈北極氣球探險是北極氣球探險活動的一次事故，參與行動的三名成員全部遇難。此次探險以發起者，首位瑞典氣球活動家S·A·安德烈命名（1854–97），按計劃，氫氣球將從斯瓦爾巴群島出發，前往俄國或加拿大，如果一切順利，可以直接跨越北極點。由於長期以來瑞典在北極探險上落後於其他國家，此舉激起了瑞典民眾廣泛的愛國熱情。

然而，安德烈卻忽視了探險計劃中與氣球相關的諸多早期隱患。駕馭氣球的能力決定著旅程的安全性，但大量證據表明當時牽引繩操縱技術還並不完善； 這也終決定了安德烈一行的命運。更為糟糕的是，此項計劃中的極地氣球Örnen（老鷹號）在巴黎製作完成後未經檢測直接運抵斯瓦爾巴群島；當檢測數據顯示氣球遠未達到期望時，安德烈並不相信由此會帶來的潛在危險。大多數關注此次探險的現代學生也看好安德烈，他們對科技力量過分高估，卻忽視了自然因素。最終，殘酷的自然因素成為本次探險失敗的主要原因，並最終導致安德烈與他的兩位同伴——尼爾斯·斯特林德貝里（1872–97）和克努特·弗蘭克（1870–97）喪生 。

安德烈一行於1897年7月從斯瓦爾巴群島啟程，僅僅2天後，氣球由於氫氣的快速洩露而墜落在浮冰上。雖然並沒有成員受傷，但是探險隊員必須面對如何穿越浮冰返回的難題。衣物、裝備和準備的不足，以及地域困難帶來的震撼，使得他們的處境越發艱難。隨著10月北極冬季的來臨，筋疲力盡的隊員在斯瓦爾巴群島中白島（Kvitøya）的荒原上停止了前行的腳步，並最終喪生於此地。此後的33年裡，安德烈一行的命運也成為了北極未解之謎之一。1930年，一次有關安德烈一行最後一次露營的發現在瑞典引發了一場媒體報道浪潮，安德烈一行被紀念和偶像化。此後，隨著對有關極地區域探索中愛國主義和雄性主義意識反思的提升，安德烈的動機被重新評估。1967年波·沃夫·桑德曼（Sundman）的暢銷小說《鷹之行》（The Flight of the Eagle，不久被拍成同名電影）成為早期反思的一例。安德烈在其中被描繪的玩世不恭並且軟弱，受到贊助商和媒體擺布。當代作家對於安德烈以及兩位年輕同伴喪生的事實評價已經較為統一：安德烈和他的同伴受到19－20世紀之交民族主義的強烈影響並最終成為其犧牲品。

S·A·安德烈 (1854–97)。

S·A·安德烈的計劃

安德烈的氫氣球Svea號

當時的一幅新聞插畫，描繪了安德烈的Svea號在波羅的海狂風中的態勢

19世紀後半頁常被稱為極地探險的英雄年代。 充滿未知和危險的南北極地域激發著時代的幻想熱情，並不是由於其本身的生態學意義和文化價值，而是對於科技能力和人類勇氣的挑戰。

瑞典人S·A·安德烈便是受到此種熱情感染的一員，他是斯德哥爾摩專利局的一位工程師，對氣球活動充滿熱情。他提出一項計劃：駕駛氫氣球藉助風力從斯瓦爾巴群島出發，穿越北冰洋前往白令海峽，抵達阿拉斯加、加拿大或是俄國，此外，按照規劃途中將會經過北極點或正好跨越北極點。他曾購買過一隻私人氣球Svea號，並於1893年進行了9次飛行——從哥德堡或斯德哥爾摩出發，總里程達到了1,500公里。 Svea號在常見的西風作用下顯得飄忽不定，異常危險（如右圖，由藝術家所繪）。一次意外，氣球在西風作用下，越過波羅的海飛抵芬蘭。最長的一次旅程是從哥德堡東部出發，跨越瑞典，穿過波羅的海抵達哥得蘭島。儘管他看到了一座燈塔並且聽到了厄蘭島的浪聲，但他依然認為他只是在陸地上飛行，看到的僅僅是幾座湖泊而已。

項目推進及資金募集

瑞典當時的廣告：一隻北極熊正在咬斷氣球的牽引繩，安德烈的棋盤遊戲從1896年開始。

法國畫家繪製的安德烈一行離開斯瓦爾巴群島的情景

作為北歐國家，瑞典的北極征服雄心直到19世紀末才逐漸興起。此時作為瑞典政治附庸 和鄰居的挪威已經成為北極探險的翹楚，它們擁有像弗里喬夫·南森這樣的先驅者。 同為斯堪地那維亞半島國家，瑞典的政治和科學精英們迫切渴望能挽回競爭上的頹勢，並以此為己任；恰在此時，能言善辯的安德烈輕為他的設想易地獲得了支持。在1895年為瑞典皇家科學院所做的一場報告中，安德烈吊足了聽眾(由地理學家和氣象學家們組成)們的胃口。他設計了一個極地探索氣球，要滿足4項條件：

1. 必須有足夠的升力，能夠承載三位成員以及科學裝備、航拍用的先進照相機、4個月的給養、氣球穩定砂囊等總計約3噸的重量。
2. 必須能夠儲存保證30天飛行所需足夠的氣體。
3. 氫氣必須在發射地製造並填充。
4. 操控性必須得到保障。

安德烈對達到這些指標表示非常樂觀， 同時表示更大、密封性更好的氣球要在法國製造，一些法國氣球使用超過一年依然充滿氫氣，保持了良好的浮力。對於氫氣，可以通過移動氫氣製造設備完成在發射點對氣球的填充；操控上，他主張使用由他自己在Svea號上試驗的牽引繩設備，按慣例與風向設置27°的差角。

安德烈使聽眾們相信北極的夏天非常適合氣球的飛行：極晝使得隊員們可以不分晝夜地觀測，從而使整個航海時間減半，甚至避免在晚上拋錨這樣危險的事情；氣球也不會因寒夜而影響浮力；牽引繩操控技術尤其適合由冰原帶的地貌，"低摩擦且無植被障礙"；北極地區極少的降水量也難以對氣球的承重構成威脅；即使是和預期不同，若一些雨雪落在氣球上，安德烈稱，「零度以上的情況下降水會被溶化，低於零度的降雪會被吹掉，因為氣球的移動遠比風速來的慢。」聽眾們被此番言論所打動，忘卻了北極夏天多風、大霧、高濕度以及時刻存在的冰雪威脅。學院全部批准了安德烈高達130,800瑞典克朗（相當於今天100萬美元以下）的預算，其中最大的一筆支出為36,000克朗，用於氣球本身。有了此項認可後不久，便引起民間支持熱潮，尤以捐獻了30,000克朗（以個人名義）的瑞典國王奧斯卡二世和諾貝爾獎創始人阿爾弗雷德·諾貝爾最為顯眼。

安德烈的極地氣球在巴黎的Henri Lachambre 氣球製造廠製造。

此舉也引起國際關注，歐洲和美國的報紙的讀者們對該計劃感到非常好奇，並視其為儒勒·凡爾納科幻小說中描繪的場景。媒體們對探險的預期進行了廣泛的推測，從必定死亡說 到順利凱旋說一應俱全（巴黎探險家和科學家在他們的推測中將氣球升級成為了「飛艇」）。

「這些天來，飛船的建造和調試進展神速」，普羅維登斯日報寫道，「看起來巴黎的專家和瑞典的科學家都給了安德烈莫大的幫助，氣球的性能、細心的指導、極地的氣流等因素將會使得影響飛行的不利因素迎刃而解。」 大量對此次科考持樂觀態度的專家學者在報紙上隨處可見，但在國際上也有不同的聲音。由於安德烈成為了瑞典第一位氣球活動家，在國內並未有人在浮力和牽引繩技術上有足夠專業知識對他表示質疑；但當時有著氣球活動傳統的德國和法國已經在該領域積累了豐富的經驗，有不少人對安德烈的氣球設備表示出質疑之聲。 然而由於Svea號的意外，所有質疑都沒有影響安德烈的樂觀態度。在媒體的包圍下，他在巴黎與著名氣球活動家、製造家Henri Lachambre達成了製造協議，並擬定了氣球規格：3層絲製氣球；主直徑20.5米（67英尺）。最初氣球被命名為Le Pôle Nord（法語「北極號」），但不久就改為「老鷹號」。

1896年的挫敗

1896年計劃時的成員，Nils Gustaf Ekholm、 尼爾斯·斯汀德伯格和S·A·安德烈（從左至右）

對於1896年氣球的發射嘗試，安德烈擁有大批熱情的志願者用以選擇。他選中了經驗豐富的北極氣象學研究員Nils Gustaf Ekholm（1848–1923，他曾在1882–83主攻地球物理學時期探訪Spitsbergen島）和一位傑出的學生尼爾斯·斯汀德伯格（1872–97，最初研究物理和化學）。安德烈探險其中最主要的科考目的在於通過航拍繪製該區域的地圖，而斯汀德伯格恰好也致力於業餘攝影，並且在製作照相機上也頗有能力。 可以說這支隊伍擁有許多有益的科技能力，但卻缺乏在極端環境下生存的特定技能。三人皆為久居室內的類型，並且只有斯汀德伯格是位年輕人。安德烈期望能夠長期呆在吊籃裡，所以必要的生存技能並未在他的計劃之內。

現代作家們公認安德烈的北極計劃是不現實的。他期望風向差不多能夠如他所願，他只需要利用牽引繩進行微調，氣球的浮力也能在空中維持30天的航行，並且沒有冰雪覆蓋在氣球上影響氣球的重量。 在1896年的嘗試中，突如其來並且持續不斷的北風挫傷了安德烈的積極性，直接影響到位於Danskøya島倉庫中的氣球，最後計劃被擱置，氣球中的氫氣也被放出，安德烈一行各自散去。對於今天來說Danskøya島附近的北風已經可以預測，但在19世紀末，北極地區的大氣流動和預測卻依然處於學院派的假設之中。即使對於像Ekholm這樣的北極氣象研究者來說，也並不能給予安德烈客觀風向氣候指示，更莫談基本的觀測數據。

另一方面，Ekholm從他自己的測量角度對氣球的氣密性提出了批評。1896年夏天，在氫氣製造以及對氣球進行充氣時，Ekholm對氣球的浮力進行了檢測，檢測結果使他確信氫氣的洩露速度過快，連抵達北極點所需的浮力都難以維持，更莫談抵達俄國或加拿大了。糟糕的洩露源自接縫處約800萬個細小的針線縫隙，即使是採用了絲質封條或者採用了特殊塗漆也並沒有太大效果。 氣球一天損失68千克升力，再加上大量的負載， Ekholm估計氣球僅能在空中維持飛行不超過17天，遠非30天。所以當他們打道回府時，他警告安德烈，除非購買更強、氣密性更好的氣球，否則他不再會參與下一次飛行嘗試。

庫特·弗蘭克 (1870–97).

瑞典報紙Aftonbladet描繪了1896年三位探險家從斯德哥爾摩火車站離去時的壯觀場面

安德烈指責Ekholm的批評是荒謬的。在從斯瓦爾巴群島返回的船上，Ekholm從氫氣車間首席工程師那兒得知了在他測量中出現異常狀況的原因：安德烈曾多次密令給氣球添注補償性氫氣。安德烈這種自毀長城的做法動機已經無人知曉。在桑德曼紀實性小說《鷹之行》「The Flight of the Eagle」 (1967)對安德烈描繪的影響下，一些現代作家懷疑安德烈陷入自我籌款運動的成功中不能自拔。大批贊助人和媒體緊盯著安德烈計劃的每一步，並且大肆鼓譟。從安德烈、斯汀德伯格和Ekholm在斯德哥爾摩和哥德堡被大批歡送的人群所簇擁就可見一斑（見右圖），所有的預期都匯聚到一點：等待Danskøya島南風的到來。值得關注的是，安德烈一行與同時返回的弗里喬夫·南森所形成的鮮明對照也刺激著瑞典人的熱情：南森一行沉浸在北極探險勝利的光輝下（憑藉驚人的勇氣和良好的探險計劃，南森一行已搭乘「Fram號」勝利返航），而安德烈卻連個吊籃都沒送上天。桑德曼推測，安德烈恐於面對媒體這樣的報道——由於錯誤的估計，即使沒有風的因素，他的氣球也同樣無法達到南森一行的成就。

1896年行程被迫取消後，人們對參與1897年第二次探險嘗試的熱情有所消退。但是依然不乏候選人，安德烈選中了27歲的工程師庫特·弗蘭克（Knut Frænkel）代替Ekholm。弗蘭克是一位來自瑞典北部的土木工程師，也是位熱衷於長距離山地徒步的運動員。他接手了Ekholm的氣象觀測任務，雖然沒有Ekholm那樣豐富的理論儲備，但應付此次探險已經足夠。

1897年災難降臨

短暫航行

19世紀末採用色彩繪製後的一張黑白照片，圖中反映了位於Spitsbergen島的籌備站點

1897年7月11日，探險隊出發時

老鷹號向北飛去，攝於Virgo號蒸汽輪船

1897年夏天返回Danskøya島後，隊員們發現氣球倉庫經歷冬季風暴後依然完好。風向風速非常適宜，此外安德烈的領導地位也確立無疑，提出質疑並且有能力和安德烈叫板的Ekholm已經被熱情頗高、27歲的年輕人弗蘭克所取代。 7月11日，在穩定的西南風中，倉庫頂棚被拆掉，安德烈一行進入早已準備好的吊籃中，並且給國王奧斯卡以及購買了此次發射獨家報道權的報紙「Aftonbladet」發出了臨行前的電報。一支龐大的歡送隊伍剪斷了最後一根氣球的固定繩，氣球緩緩升起。

氣球有兩種與外界聯繫的方式：浮標與信鴿。探險隊攜帶的浮標是使用軟木封口的鋼桶，通過投入水中或冰原上，憑藉洋流運動，告訴發現浮標的人探險隊的行動去向。但只有兩個浮標被發現過。其中一個於7月11日起飛後不久被安德烈投下，上面寫道：「旅行很順利，我們在海拔約250m的空中飛行，起初方向是北偏東10°，後來是北偏東45°……天氣很好，精神頭也不錯。」另外一個是在一小時後投下，顯示他們的飛行高度已達600m。Aftonbladet報曾為探險隊提供了信鴿，這些信鴿在挪威北部飼養，並被被寄予厚望能將信息傳回那兒，並且信筒上事先用挪威語印上了說明，旨在告訴拿到此信的人將信寄給斯德哥爾摩的報紙。安德烈至少放出過四隻信鴿，但只有一隻被挪威汽船發現。該信顯示，日期是7月13日，方向為東偏南10°，「情況良好。」

經歷了41個小時飛行後，氣球在逐漸喪失浮力的情況下掙扎了10個小時29分鐘終於墜地。 至此，「老鷹號」共飛行了2天3½小時，並且根據安德烈的記載，在此期間沒有人休息過。最終的墜落是非常平緩的，沒有人受傷，包括籠子裡的信鴿也沒有影響，所有設備都完好，甚至最脆弱的光學設備和斯汀德伯格的兩部相機也沒有任何損壞。

冰原跋涉

從7月14日墜落到冰面後，斯汀德伯格所用的那部計劃用於繪製航拍地圖的高級地圖學專用相機，便成了記錄他們在北極冰原上艱苦跋涉的工具。斯汀德伯格攜帶者這部重達7公斤的相機拍攝了200多張照片，為歷史留下了珍貴的影像資料，安德烈和弗蘭克正在凝視著墜落的「老鷹號」成為其中最為著名的一張照片（見條目題圖）。同時，安德烈通過他的《首要日誌》，弗蘭克依靠他的氣象學日記，也留下了關於他們一行的詳細經歷和地理位置。而斯汀德伯格的速記日誌則顯得更加個人化，包括了他對此次探險的大體感受，以及有關其未婚妻安娜的若干信息。

「老鷹號」上並非沒有求生裝備，槍枝、雪鞋、雪橇、一頂帳篷、一條小船成為了安德烈一行接下來所要倚仗的工具。此前大多數裝備並未占據吊籃中寶貴的空間，而是安置在了氣球環上，糟糕的是這些裝備要麼沒有妥善保管，要麼沒有採用應對極地極端環境的防護技術。

猜測及發現

1930年，斯德哥爾摩Liljevalchs konsthall展覽館，一群學生參觀該年白島探索時發現的遺物

此後的33年裡，安德烈一行的命運被蒙上了神秘的面紗，有關安德烈一行的民間傳說也在瑞典蔓延開來。數年多次搜尋活動伴隨著頻繁的國內媒體炒作留下了諸多傳聞。吊籃和絲質氣球殘骸的發現或者有關發現的報道、三人墜地的故事、甚至通靈的傳說，都引得後人遐想萬千，而所有的這一切猜測臆斷，都將目光投向了遠離斯瓦爾巴群島和Danskøya島的地方。後世的Lundström也指出（p. 134），當時國際和瑞典國內的一些報道受到都會傳奇影響，並且對北極附近原住民極不尊重——報紙上頻繁地出現了有關三人被北極土著殘害或原住民對三人艱難處境漠不關心的臆測。此類臆測和種種懷疑直到1930年才完全消散——這一年安德烈一行在白島最後一次休息地以及留下的兩條小船Bratvaag和Isbjørn號終於被發現。

1930年8月5日，從奧勒松搭乘海豹捕獵船「Bratvaag」號前往斯瓦爾巴群島進行海況考察的挪威海豹獵人們發現了安德烈一行的遺物。由於時常被大量北極浮冰帶阻隔以及冰霧影響，對於捕鯨船和海豹捕獵船來說，當時的白島通常是不易接近的，然而1930年代夏天卻異常溫暖，環繞島嶼的浮冰帶褪去，能見度也變得好了很多，Bratvaag號的部分船員抓住了這次難得的機會，登上了這座被他們通常叫做「不可接近的島嶼」。海豹獵人奧拉·沙龍和卡爾·圖斯維奇在水中搜尋時，在一股水流旁發現了安德烈一行的小船。小船被冰雪覆蓋，設備齊整，船隻掛鉤上清晰地刻著「1896年安德烈極地探險」的銘文。順著這條掛鉤，Bratvaag號的船長皮德·埃利亞森與船員們搜尋了附近區域。一本日誌和兩具遺體被找到。根據他們衣物中的字母組合，確認了兩人的身份——安德烈與斯汀德伯格。

Bratvaag號最終離開島嶼繼續他們的捕獵和觀測活動，並且決定等冰雪繼續融化一段時間後再來尋找進一步的發現。然而攔截了Bratvaag號消息的挪威海豹捕獵單桅縱帆船M/K Isbjørn號於9月5日的晴朗天氣中登陸白島，在給該區域拍照後，他們發現了第三具遺骸——弗蘭克，以及不少遺物，包括盛滿斯汀伯格膠片和照片的匣子、斯汀伯格的航行日誌和地圖。後來Bratvaag號和Isbjørn號分別於9月2日和16日將各自的發現分別移交給瑞典科學委員會和挪威特羅姆瑟當局。三位探險隊員的遺體於10月5日運抵瑞典首都斯德哥爾摩。

死因探究

斯汀德伯格在浮冰上建造避冬房屋的設計草圖，但僅僅使用數日後由於浮冰的溶化而廢棄。草圖中顯示該屋包括放置睡袋的臥室、一件帶有桌子的房間和一件儲藏室（圖中從上至下）

1930年三位探險隊員的屍體被發現後運回瑞典，未經深入屍檢便被火化。致死的原因也給學者們、醫學從業人士以及業餘歷史愛好者們既帶來了興趣也帶來了矛盾衝突。他們用偵探的眼光打量可能的每個細節，從食物的線索、疾病症狀以及有關死亡地的一切細節等等入手進行推測。在許多細節上已經有普遍的共識。例如，探險隊員們主要依靠氣球所攜帶的少量罐頭和脫水食物，另外主要依靠半生的北極熊以及偶爾能捕獲的海豹。同時他們常受到足部疾病和腹瀉的困擾，疲勞、寒冷和潮濕始終伴隨左右。當他們從冰原抵達白島（Kvitøya）時，他們丟掉了帳篷以外的許多裝備，即使已經抵達白島的水岸，由於過度疲勞、飢餓、精神狀況或者生理疾病，最終阻止了他們的前行。最為年輕的斯汀德伯格最先倒下，並被同伴「埋葬」（置於一座岩壁的洞穴中）。然而這些說法也常受到質疑。

最為有名並且較有說服力的推測來自一位醫學從業者，Ernst Tryde。在其1952年的著作《De döda på Vitön》中描述：探險隊員們死於毛線蟲病（trichinosis）——由於食用不熟的北極熊肉。在該區域的一隻北極熊的屍體上發現了旋毛蟲的幼蟲。Lundström 和Sundman也持同樣的看法，但批評者指出，Tryde觀點中的主要症狀——腹瀉是非特異的，很難單純歸咎於毛線蟲病，糟糕的食物條件和生理痛苦都有可能是其原因。此外毛線蟲病更多的症狀也未顯現。而且弗里喬夫·南森和他的同伴Hjalmar Johansen在相似的區域曾大量食用北極熊肉15個月，也並未出現任何疾病反應 也有推測認為隊員們由於食用北極熊肝臟導致維他命A中毒，然而日記中顯示安德烈已經意識到了此種危險。一氧化碳中毒說也獲得少量支持者，如探險家菲爾加摩爾·史蒂芬森（Vilhjalmur Stefansson） 。但異議來自找到的便攜風爐，風爐被找到時還有煤油殘留。史蒂芬森認為隊員們曾使用人工爐灶，這種狀況曾在他自己的經歷中出現過。來自食物方面的猜測，如罐頭的鉛中毒、壞血病，罐頭食品中毒，自殺（他們攜帶有大量鴉片），以及北極熊襲擊等說法都有一定的相信的人。Kjellström提供了一種相互關聯的推測：北極冬季臨近帶來的嚴寒和低體溫症，加之脫水和疲乏，以及精神狀況的惡化共同導致隊員們命喪北極。同時也認為Tryde從不重視他們日常生活的本質，比如特別是當冰層在他們流動房子下面大量斷裂，並迫使房子撞擊在冰川上的小島上。「後人對於他們死在白島，但食物依然伴其左右而感到不解，」Kjellström寫到，「這種詫異倒不如是他們重又找到了生活的勇氣。」（p. 54）

遺留影響

1930年10月5日，三位探險隊員的遺體抵達斯德哥爾摩時的場景，歷史學家Sverker Sörlin稱之為「瑞典史上最為莊嚴宏大的國家紀念儀式」

1897年，安德烈大膽卻又魯莽的行徑湮沒在瑞典人強烈的愛國熱情和誓執北極探險之牛耳的美夢中。「工程師」的頭銜被越來越多、並且越來越虔誠地用以形容安德烈，也是19世紀末期科技革命時期人們熱衷於工程師理想的一種表達。探險隊員們離去時人們舉行了盛大的歡送儀式，當他們杳無音信後，又被整個國家所紀念。當他們的遺體被發現後，他們兩個多月的生存努力和為科學獻身的精神被人們給予了英雄般的紀念。對於1930年10月5日他們的遺體抵達斯德哥爾摩時的盛況，瑞典歷史學家Sverker Sörlin評價到：「這是瑞典史上最為莊嚴宏大的國家紀念儀式。恐怕只有1994年波羅的海Estonia號海難的紀念儀式能夠與之相比。」（p. 100）

然而，進入20世紀，從波·沃夫·桑德曼的暢銷紀實性小說《鷹之行》開始，安德烈英雄主義式的動機得到質疑。在桑德曼的小說中，安德烈被描繪成為媒體需求和瑞典科學、政治訴求的犧牲品，由於恐懼造成的一意孤行遠大於他的勇氣。桑德曼的觀點也涉及了瑞典文化中的許多盲點，後來他的小說被導演簡·特洛爾（Jan Troell）在1982年以同名的方式搬上螢幕，並且獲得奧斯卡獎提名。

與此同時，對尼爾斯·斯汀德伯格的評價卻在不斷提高。

1983年美國作曲家多米尼克·阿爾真托以遺留書信和日記內容為基礎，為男中音鋼琴曲創作了《安德烈的探險》（"The Andrée Expedition"）系列歌曲。瑞典作曲家Klas Torstensson也以安德烈的探險故事為基礎，創作了歌劇《探險》"Expeditionen"（1994-99）。

大多數有關安德烈探險的遺產及發現，如氣球殘骸、帳篷等遺物，今天都被陳列於瑞典Grenna博物館安德烈北極探險中心。

參考文獻

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深入閱讀

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• Sollinger, Guenther (2005), S.A. Andree: The Beginning of Polar Aviation 1895-1897. Moscow. Russian Academy of Sciences.
• Sollinger, Guenther (2005). S.A. Andree and Aeronautics: An annotated bibliography. Moscow. Russian Academy of Sciences.

外部連結

• （波蘭文） Andrzej M. Kobos "Orłem" do bieguna，有關當年探險活動的高質量圖片及注釋。
• 氣球探險家(The Balloonist)（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） MacDonald Harris著，紐約，Farrar, Straus, & Giroux, 1976年，ISBN 0-374-10874-9 ISBN 0-380-01739-3.
• 豆瓣上關於電影《鷹之行》的簡介