中国南方航空3456号班机空难
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| 事件概要 | |
|---|---|
| 日期 | 1997年5月8日 |
| 摘要 | 飞行人员著陆操作失误，以及天气恶劣，可控飞行撞地 |
| 地点 | 深圳黄田机场 （现称深圳宝安国际机场） |
| 飞机概要 | |
| 机型 | 波音737-31B |
| 营运者 | 中国南方航空 |
| 注册编号 | B-2925 |
| 起飞地 |  中华人民共和国重庆江北国际机场 |
| 目的地 | 中华人民共和国深圳黄田机场（今深圳宝安国际机场） |
| 乘客 | 65 |
| 机组人员 | 9 |
| 死亡 | 35 |
| 生还者 | 39 |
22°38′25″N 113°48′39″E / 22.6402°N 113.8109°E 中国南方航空3456号班机（CSN3456，CZ3456）是从重庆江北国际机场飞往广东省深圳黄田机场（现称深圳宝安国际机场）的中国南方航空班机。1997年5月8日夜间，机上载有65名乘客和9名机组人员，于当天晚间9点28分在深圳黄田机场著陆时，因为人为操作失误、天气恶劣原因，还有航空公司将空中服务员转成飞行人员然后训练不当，导致降落失败并且发生爆炸，机身解体成3个部分，并且中部随油箱爆炸而彻底焚化，导致机上33名乘客和2名飞行人员罹难。现在南航3456号航班仍在运行，但执行型号变更为空客A320/A321，并且改为下午时段运行。[1]
事故回顾
[编辑]当天，3456号班机依照计划在19时45分从重庆江北国际机场起飞，预计21时30分到达深圳黄田机场。
飞机的飞行纪录仪录音显示，[2]在爆炸前的9分7秒（即21:19:33），机组人员曾尝试降落，但以失败告终，因为飞机的下降率太高，所以飞机的起落架在跑道上连续弹跳三次，造成飞机机体严重受损。同时机长决定立即将飞机复飞，在深圳黄田机场上空盘旋数圈后决定继续尝试降落。在录音中可清楚听见“主警告”和多种警告（液压系统、起落架和襟翼等）。由于当时深圳市持续暴雨，加之黄田机场的能见度极低，飞机降落的难度亦非常大，机组人员向塔台表示要进行紧急降落，在21:23:57和21:23:40分别两次要求清空部分机场及周边空域，以方便降落。在第二次要求清空空域时同时报告了“紧急情况”；并于21:23:40要求机场方面安排消防及救护人员在跑道旁准备。在机场塔台满足其要求后，机组人员亦因为能见度问题而不能将飞机顺利著陆。由于大雨仍未停止，加之飞机操纵系统失灵（驾驶杆的变化量与升降舵偏转角不匹配），尽管机组落地前将驾驶杆拉到底，但未能改变飞机大角度下俯的姿态。最后，飞机仍以7.56度的下俯角，227.5海浬/小时的速度，每秒41英尺的大下降率在21:28:30触地，随后解体、爆炸。
事故调查
[编辑]1997年6月28日，中国民用航空局事故调查组认定此次事故由人为原因造成，是一起重大责任事故，提出中国南方航空机组成员及管理者存在严重问题，最后做出如下总结：
- 机组作风涣散，违章飞行：本次飞行机组虽然在决断高度上看到了跑道，但在最后进近过程中遇到大雨，看不清道面，机组没有按总局“八该一反对”和公司“禁止在大雨中落地”的规定果断复飞，盲目蛮干，勉强著陆。据调查，2925号飞机机组执行此次飞行任务，飞行准备不认真。当天深圳地区天气形势为高空槽线配合锋面，雷雨强度强、面积大。机组对复杂的天气认识不足，准备不充分，没有制订具体的飞行方案。面对五边在大雨中飞行，能见度差，看不清道面这一特殊情况，机组配合不好，没有人报飞行高度、速度和有关数据，这样就使机长失去了重要的参考依据。南航深圳公司思想政治工作薄弱，飞行人员受到拜金主义、享乐主义的侵蚀，领导要求不严，飞行人员思想、作风和组织纪律方面存在问题比较突出。
- 飞行技术管理松懈，部分机长技术素质低：在飞机著陆前能见度差，看不清道面时，机长缺少大雨中飞行经验，没有按正常操纵方法减小油门和带杆，根据跑道灯光的变化情况使飞机退出下滑姿态，当飞机跳起后，机长采取了推杆的错误动作，致使飞机越跳越高，严重受损，失去了避免事故的最后机会。经查阅机组的飞行技术档案，发现从1994年10月11日至1995年9月18日机长的技术检查记录中有3次“退出下滑姿态晚、著陆仰角小”的记录，这样的技术素质不能胜任机长。由于领导有包庇、掩护现象，技术把关不严，致使公司部分飞行人员的实际操作水平与所具有的技术标准不相符。
- 安全管理不严，领导干部失职：南航深圳公司安全生产规章制度不落实，对有些重要环节缺乏有效措施。本次飞行机组搭配不合理。两名驾驶员均为其它空勤工种改学驾驶（机长曾是报务员，副机长曾是机械员），且单飞时间均较短（左座驾驶员机长单飞22小时；右座驾驶员副机长单飞88小时），机组整体力量弱，技术水平低，不能胜任夜间复杂气象条件下飞行任务。当日从16:40开始至18:00，深圳航管站气象台连续发出了两次“危险天气警报”和一次订正天气预报，向机场有关单位通报。第一次发出“危险天气警报”时，3456号班机在深圳机场还没有降落，但公司值班领导未能引起重视，没有及时采取有效措施。同时，机长在该航空公司中有超过9000小时的飞行时数来自担任空乘。
- “安全第一”思想不牢，组织领导不力：南方航空公司自本次事故前一年以来安全状况不好，领导对形势认识不足，存在盲目乐观、骄傲自满情绪，未能从根本上采取措施扭转被动局面，对安全与发展、效益及其它工作的关系处理得不好，抓安全投入精力不够。公司引进飞机偏多，摊子铺得过大，布局分散，管理工作跟不上，是造成飞行人员技术素质下降的重要原因，前一年深圳公司领导层调整后，工作力度不够，对存在的安全隐患问题未能及时果断地采取措施加以解决。
人员统计
[编辑]| 国籍 | 乘客 | 机组 | 遇难 | 合计 |
|---|---|---|---|---|
| 中华人民共和国 |
36 | 9 | 13（包含2名正副驾驶） | 45 |
 泰国 |
25 | 0 | 21 | 25 |
 中华民国 |
2 | 0 | 0 | 2 |
 英属香港 |
2 | 0 | 1 | 2 |
| 总计 | 65 | 9 | 35 | 74 |
录音
[编辑]| 外部视频链接 | |
|---|---|
 黑匣子录音配微软模拟飞行的模拟画面，Bilibili | |
| 97年南航空难黑匣子录音，Youtube | |
| 97南航空难官方模拟影像，YouTube | |
| 南航CZ3456空难事故视频，Bilibili | |
| B737深圳重大飞行事故（97南航5.8空难），Bilibili |
中国大陆的网路上于2007年6月开始流行一段长度大约为3分钟的录音，上传者为adonis_405，其自称所发布之内容是3456号班机事故前最后的3分钟录音，随后2008年3月该上传者继续在YouTube等网站上传长度为12分27秒的飞行纪录仪录音，根据中国民用航空局的专业人士分析，该录音造假的可能性极低，但中国官方至今仍未正式确认该录音的真实性[4]。之后，上传者帐户被停用，但相关录音已经传开。录音发布后在网路上引起部分网民的恐慌，尤其是飞机上的警报声音以及坠毁前该机的副机长大叫一声后飞机随即发生爆炸，而在录音中，爆炸声音亦持续数秒。在YouTube上更出现使用微软模拟飞行根据录音重制的模拟影像。
| 录音转写 | |
|---|---|
根据网上发布的录音进行文字转化。
| |
参见
[编辑]参考文献
[编辑]- ^ CZ3456 (CSN3456) 中国南方航空公司 航班跟踪和历史数据 2021年 01月 08日 (CKG / ZUCK-SZX / ZGSZ) - FlightAware. [2021-01-20]. （原始内容存档于2021-01-20）.
- ^ 南航空難黑匣子錄音11年後重現 令人不寒而慄. [2017-05-31]. （原始内容存档于2017-09-16）.
- ^ 外国死难者 历来最多 泰国25人旅行团 21人罹难4人伤 新明日报. 1997年5月10日.
中国南方航空3456号班机空难 - ^ 民航總局官員：不似造假. [2008-03-07]. （原始内容存档于2008-03-11）.
外部链接
[编辑]- 1997年5月8日深圳空难调查报告（页面存档备份，存于互联网档案馆），2008-03-07，网易新闻转载人民网。
- 中国新闻周刊第366期:“黑匣子”网上曝光追踪（页面存档备份，存于互联网档案馆）（本期封面故事），2008年4月2日 14:18 来源：中国新闻网
- "黑匣子"网上曝光追踪（页面存档备份，存于互联网档案馆），2008年4月5日 00:59 来源：中国新闻网
- 20080404/谁曝光了中国南航5·8深圳空难黑匣子(附音频)（页面存档备份，存于互联网档案馆）