中國南方航空3456號班機空難
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| 事件概要 | |
|---|---|
| 日期 | 1997年5月8日 |
| 摘要 | 飛行人員着陸操作失誤，以及天氣惡劣，可控飛行撞地 |
| 地點 | 深圳黃田機場 （現稱深圳寶安國際機場） |
| 飛機概要 | |
| 機型 | 波音737-31B |
| 營運者 | 中國南方航空 |
| 註冊編號 | B-2925 |
| 起飛地 |  中華人民共和國重慶江北國際機場 |
| 目的地 | 中華人民共和國深圳黃田機場（今深圳寶安國際機場） |
| 乘客 | 65 |
| 機組人員 | 9 |
| 死亡 | 35 |
| 生還者 | 39 |
22°38′25″N 113°48′39″E / 22.6402°N 113.8109°E 中國南方航空3456號班機（CSN3456，CZ3456）是從重慶江北國際機場飛往廣東省深圳黃田機場（現稱深圳寶安國際機場）的中國南方航空班機。1997年5月8日夜間，機上載有65名乘客和9名機組人員，於當天晚間9點28分在深圳黃田機場着陸時，因為人為操作失誤、天氣惡劣原因，還有航空公司將空中服務員轉成飛行人員然後訓練不當，導致降落失敗並且發生爆炸，機身解體成3個部分，並且中部隨油箱爆炸而徹底焚化，導致機上33名乘客和2名飛行人員罹難。現在南航3456號航班仍在運行，但執行型號變更為空巴A320/A321，並且改為下午時段運行。[1]
事故回顧
[編輯]當天，3456號班機依照計劃在19時45分從重慶江北國際機場起飛，預計21時30分到達深圳黃田機場。
飛機的飛行紀錄儀錄音顯示，[2]在爆炸前的9分7秒（即21:19:33），機組人員曾嘗試降落，但以失敗告終，因為飛機的下降率太高，所以飛機的起落架在跑道上連續彈跳三次，造成飛機機體嚴重受損。同時機長決定立即將飛機復飛，在深圳黃田機場上空盤旋數圈後決定繼續嘗試降落。在錄音中可清楚聽見「主警告」和多種警告（液壓系統、起落架和襟翼等）。由於當時深圳市持續暴雨，加之黃田機場的能見度極低，飛機降落的難度亦非常大，機組人員向塔臺表示要進行緊急降落，在21:23:57和21:23:40分別兩次要求清空部分機場及週邊空域，以方便降落。在第二次要求清空空域時同時報告了「緊急情況」；並於21:23:40要求機場方面安排消防及救護人員在跑道旁準備。在機場塔臺滿足其要求後，機組人員亦因為能見度問題而不能將飛機順利着陸。由於大雨仍未停止，加之飛機操縱系統失靈（駕駛桿的變化量與升降舵偏轉角不匹配），儘管機組落地前將駕駛桿拉到底，但未能改變飛機大角度下俯的姿態。最後，飛機仍以7.56度的下俯角，227.5海浬/小時的速度，每秒41英尺的大下降率在21:28:30觸地，隨後解體、爆炸。
事故調查
[編輯]1997年6月28日，中國民用航空局事故調查組認定此次事故由人為原因造成，是一起重大責任事故，提出中國南方航空機組成員及管理者存在嚴重問題，最後做出如下總結：
- 機組作風渙散，違章飛行：本次飛行機組雖然在決斷高度上看到了跑道，但在最後進近過程中遇到大雨，看不清道面，機組沒有按總局「八該一反對」和公司「禁止在大雨中落地」的規定果斷重飛，盲目蠻幹，勉強着陸。據調查，2925號飛機機組執行此次飛行任務，飛行準備不認真。當天深圳地區天氣形勢為高空槽線配合鋒面，雷雨強度強、面積大。機組對複雜的天氣認識不足，準備不充分，沒有制訂具體的飛行方案。面對五邊在大雨中飛行，能見度差，看不清道面這一特殊情況，機組配合不好，沒有人報飛行高度、速度和有關數據，這樣就使機長失去了重要的參考依據。南航深圳公司思想政治工作薄弱，飛行人員受到拜金主義、享樂主義的侵蝕，領導要求不嚴，飛行人員思想、作風和組織紀律方面存在問題比較突出。
- 飛行技術管理鬆懈，部分機長技術素質低：在飛機着陸前能見度差，看不清道面時，機長缺少大雨中飛行經驗，沒有按正常操縱方法減小油門和帶桿，根據跑道燈光的變化情況使飛機退出下滑姿態，當飛機跳起後，機長採取了推桿的錯誤動作，致使飛機越跳越高，嚴重受損，失去了避免事故的最後機會。經查閱機組的飛行技術檔案，發現從1994年10月11日至1995年9月18日機長的技術檢查記錄中有3次「退出下滑姿態晚、着陸仰角小」的記錄，這樣的技術素質不能勝任機長。由於領導有包庇、掩護現象，技術把關不嚴，致使公司部分飛行人員的實際操作水平與所具有的技術標準不相符。
- 安全管理不嚴，領導幹部失職：南航深圳公司安全生產規章制度不落實，對有些重要環節缺乏有效措施。本次飛行機組搭配不合理。兩名駕駛員均為其它空勤工種改學駕駛（機長曾是報務員，副機長曾是機械員），且單飛時間均較短（左座駕駛員機長單飛22小時；右座駕駛員副機長單飛88小時），機組整體力量弱，技術水平低，不能勝任夜間複雜氣象條件下飛行任務。當日從16:40開始至18:00，深圳航管站氣象台連續發出了兩次「危險天氣警報」和一次訂正天氣預報，向機場有關單位通報。第一次發出「危險天氣警報」時，3456號班機在深圳機場還沒有降落，但公司值班領導未能引起重視，沒有及時採取有效措施。同時，機長在該航空公司中有超過9000小時的飛行時數來自擔任空乘。
- 「安全第一」思想不牢，組織領導不力：南方航空公司自本次事故前一年以來安全狀況不好，領導對形勢認識不足，存在盲目樂觀、驕傲自滿情緒，未能從根本上採取措施扭轉被動局面，對安全與發展、效益及其它工作的關係處理得不好，抓安全投入精力不夠。公司引進飛機偏多，攤子舖得過大，佈局分散，管理工作跟不上，是造成飛行人員技術素質下降的重要原因，前一年深圳公司領導層調整後，工作力度不夠，對存在的安全隱患問題未能及時果斷地採取措施加以解決。
人員統計
[編輯]| 國籍 | 乘客 | 機組 | 遇難 | 合計 |
|---|---|---|---|---|
| 中華人民共和國 |
36 | 9 | 13（包含2名正副駕駛） | 45 |
 泰國 |
25 | 0 | 21 | 25 |
 中華民國 |
2 | 0 | 0 | 2 |
 英屬香港 |
2 | 0 | 1 | 2 |
| 總計 | 65 | 9 | 35 | 74 |
錄音
[編輯]| 外部影片連結 | |
|---|---|
 黑盒錄音配微軟模擬飛行的模擬畫面，Bilibili | |
| 97年南航空難黑盒錄音，Youtube | |
| 97南航空難官方模擬影像，YouTube | |
| 南航CZ3456空難事故視頻，Bilibili | |
| B737深圳重大飛行事故（97南航5.8空難），Bilibili |
中國大陸的網絡上於2007年6月開始流行一段長度大約為3分鐘的錄音，上傳者為adonis_405，其自稱所發佈之內容是3456號班機事故前最後的3分鐘錄音，隨後2008年3月該上傳者繼續在YouTube等網站上傳長度為12分27秒的飛行紀錄儀錄音，根據中國民用航空局的專業人士分析，該錄音造假的可能性極低，但中國官方至今仍未正式確認該錄音的真實性[4]。之後，上傳者帳戶被停用，但相關錄音已經傳開。錄音發佈後在網絡上引起部分網民的恐慌，尤其是飛機上的警報聲音以及墜毀前該機的副機長大叫一聲後飛機隨即發生爆炸，而在錄音中，爆炸聲音亦持續數秒。在YouTube上更出現使用微軟模擬飛行根據錄音重製的模擬影像。
| 錄音轉寫 | |
|---|---|
根據網上發佈的錄音進行文字轉化。
| |
參見
[編輯]參考文獻
[編輯]- ^ CZ3456 (CSN3456) 中国南方航空公司 航班跟踪和历史数据 2021年 01月 08日 (CKG / ZUCK-SZX / ZGSZ) - FlightAware. [2021-01-20]. （原始內容存檔於2021-01-20）.
- ^ 南航空難黑匣子錄音11年後重現 令人不寒而慄. [2017-05-31]. （原始內容存檔於2017-09-16）.
- ^ 外国死难者 历来最多 泰国25人旅行团 21人罹难4人伤 新明日报. 1997年5月10日.
中國南方航空3456號班機空難 - ^ 民航總局官員：不似造假. [2008-03-07]. （原始內容存檔於2008-03-11）.
外部連結
[編輯]- 1997年5月8日深圳空難調查報告（頁面存檔備份，存於互聯網檔案館），2008-03-07，網易新聞轉載人民網。
- 中國新聞周刊第366期:「黑盒」網上曝光追蹤（頁面存檔備份，存於互聯網檔案館）（本期封面故事），2008年4月2日 14:18 來源：中國新聞網
- "黑盒"網上曝光追蹤（頁面存檔備份，存於互聯網檔案館），2008年4月5日 00:59 來源：中國新聞網
- 20080404/誰曝光了中國南航5·8深圳空難黑盒(附音頻)（頁面存檔備份，存於互聯網檔案館）