JR东日本209系电力动车组

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JR东日本209系电力动车组
京滨东北线、根岸线用0番台列车 （2006年10月8日摄于埼玉新都心站）
概览
制造	东急车辆制造 川崎重工业 JR东日本大船工场 （现镰仓车辆中心） JR东日本新津车辆制作所
车辆总数	1,036 试制车：30（已退役） 0番台：792（退役／改装中） 500番台：170 1000番台：20 3000番台：16 3100番台：8
制造年份	1992年3月
投入运营	1993年4月
技术数据
列车编组	试制车、0番台、500番台：4M6T 南武线用0番台、2200番台：4M2T 1000番台：6M4T 3000番台、3100番台：2M2T 2000番台：2M2T／4M2T
车辆长度	20,420*3（20,000*4）mm
车体宽度	2,800*1mm 2,950*2mm
车体高度	3,670mm
车辆重量	21.0－28.9t
轨距	1,067mm
车辆定员	试制车、0番台、1000番台、3000番台、3100番台： 车头：141人 6门车厢：157人 其他：156人 500、950番台： 车头：147人 其他：162人
编组定员	1,536人（10辆编组）
营运速度	110km/h
设计最高速度	110km/h
起动加速度	4M6T、2M2T编组：2.5km/h/s 6M4T、4M2T编组：3.3
常用减速度	3.5
紧急减速度	4.0
供电制式	直流1,500V
电动机功率	95kW
牵引功率	2M2T：760kW 4M6T、4M2T：1,520kW 6M4T：2,280kW
传动比	1:7.07
控制装置	可关断晶闸管式变频器
驱动装置	TD平行万向接头传动
制动方式	电传操纵空气制动（再生制动并用）
安全防护系统	京滨东北线用0番台、500番台：ATC、D-ATC 1000番台：ATC-10 其他：ATS-SN、ATS-P
其它事项
备注	1993年最佳设计奖金奖（商品设计部门） *1：0、900、910、920、1000、3000、3100番台 *2：500、950番台 *3：0、3000、3100番台无动力车辆 *4：其他型号 *5：500番台

日语写法
日语原文	209系電車
假名	209けいでんしゃ
平文式罗马字	209 kei densha

209系是东日本旅客铁道（JR东日本）的直流电用通勤型电力动车组。209系的开发目的是要取代京滨东北线、根岸线和南武线日渐老化的103系，同时增加输送能力。209系由东急车辆制造、川崎重工业及JR东日本旗下的大船工场（现在的镰仓车辆中心）和新津车辆制作所承造，于1993年（平成5年）4月起投入服务。

209系是JR东日本首款“新系列车辆”，制造及维护的方法都是以全新概念（价值工程）实行，以达到减省开支的目标。列车的设计由荣久庵宪司率领的GK工业设计负责。1993年获日本通商产业省（现称经济产业省）选定为“最佳设计奖”商品设计部门金奖。

209系是JR东日本通勤型列车的设计标准，后来的E127系、E217系、E501系、E721系均有参照209系的设计。此后更发展出将通勤型和近郊型列车的设计合而为一，称为“一般型电力动车组”的E231系和E233系。此外，209系的设计对JR集团其他公司和私铁的车辆设计和开发有著深远的影响。

开发经过

1987年国铁分割民营化后，JR东日本和西日本旅客铁道（JR西日本）合作，继续设计和制造205系。但同时，国铁时代大量制造的103系已经老化至需要更换的阶段。加上当时日本经济不景和民营化后需减省开支，JR东日本需要一套新的设计概念来开发新世代列车。结果，新世代列车的试作型号──901系于1992年登场。3列10辆编组（A－C编组，后来的900、910、920番台）列车被配属于京滨东北线·根岸线试车。

新列车的设计目标为“重量减半、成本减半、寿命减半”（重量半分、価格/コスト半分、寿命半分）。“重量减半”的意思是减低编组重量及减低编组内动车所占比率而节省能源；“成本减半”的意思是透过车体轻量化、大量生产零部件和使用外地生产的零部件等方法降低车辆的生产和维护成本；“寿命减半”的意思则是将车辆器械的设计寿命从以往20－30年缩短至日本税务法规定铁路车辆的折旧时间──13年。这既能避免列车服役时间过长而未能受新技术影响和改进，亦能将车辆退役时对公司帐目的影响减至最低。此外，209系设计时已考虑和计画好老化车辆的处理方法，部分组件更可以循环再造，避免造成环境污染。

除了上述缩减成本的设计外，JR东日本更以比赛形式挑选制造商以减省成本，是国铁以来首款以同样形式挑选制造商的车辆。最终JR东日本决定由东急车辆制造和川崎重工业负责制造。此外，JR东日本放弃以往国铁、地下铁和关东地区大手私铁车辆制造商共用设计图样的惯例，首次容许制造商以自己的方式制造车辆。由于东急和川崎使用不同的制造方式，使两公司所制造的列车在外观上大体相同，但细节上有不少分别。

此外，由于当时JR东日本有自制车辆的计画，东急曾向附近的大船工场（现在的镰仓车辆中心）输出制造技术，并让大船工场试制14辆无动力中间车辆（包括920番台的2辆无动力中间车辆）。东急对JR东日本输出的技术和这次制造车辆的经验对JR东日本翌年（1994年）创立新津车辆制作所有很大帮助。而新津车辆制作所成立后首系列产品即为209系。

规格

车体及机器

209系的车体主要参照自205系的窄身车体设计（500番台、950番台除外），宽度为2,800mm。但车头控制室的前方车窗则采用和正面结构一体成型的设计，并以玻璃纤维强化塑胶制造。这种设计大受欢迎，其后成为日本各款电力动车组的车头正面结构的基本设计。至于500番台和950番台，则是采用E217系的宽体车身设计，宽度达2,950mm，以应付中央、总武缓行线的高乘客量。

为了减低制作成本，209系的主电动机采用功率较弱的MT68型笼形三相电感应电动机（95kW）。此型电动机以比标准功率更高的功率运行一小时以后，实际上拥有150kW直流电动机同等的能力。因此，在4M6T的编组下，209系仍能拥有京叶线用205系同等的起动加速度（2.5km/h/s），但极速较低，只有110km/h（205系：120km/h）。此外，因为交流电感应电动机不需安装整流器，所以也能降低209系的维护成本。

控制装置则采用日本国铁末期（1986年）投放在常磐缓行线的207系900番台试用的可关断晶闸管式变频器（VVVF－GTO），是207系900番台实验后的首次应用。

型号区分

试制车

900番台、910番台、920番台

900番台列车（摄于2006年11月7日）

开始时称为901系的试制车于1992年3月登场，共3列每列10辆编制被配置在浦和电车区。每列列车均有不同的特点，以便选出最适合的列车设计和机件。（粗体为量产车采用的设备）

型号	901系A编组 209系900番台	901系B编组 209系910番台	901系C编组 209系920番台
制造商	川崎重工业	东急车辆制造	川崎重工业（1－3、6－10号车） JR东日本大船工场（4、5号车）
制造方式	2Sheet 工法	传统工法改良型	川崎制：2Sheet 工法 大船工场制：传统工法改良型
车辆规格
控制装置	富士电机制电晶体	东芝制可关断晶闸管	三菱电机制可关断晶闸管
驾驶台设计	传统双杆设计	单杆设计（左手操作）	传统双杆设计
空气压缩机	螺旋式空气压缩机	往复式空气压缩机	往复式空气压缩机
车门开关方式	气动式趟门	电动式趟门	气动式趟门
车窗	大型密封车窗	两片分割式密封车窗	川崎制：大型密封车窗 大船工场制：两片分割式密封车窗
扶手	普通吊环扶手	横梁式固定扶手	川崎制：普通吊环扶手 大船工场制：横梁式固定扶手
灯光配置方式	纵向配置	横向配置	川崎制：纵向配置 大船工场制：横向配置
其他设备
列车现况
退役日期	2007年8月28日	2006年12月26日	2007年3月7日
现况	全数已被拆毁（クハ209-901除外）

在系列名称定名为209系后，三列列车改称为此系列车的900、910和920番台列车，并于1994年（平成6年）1至3月间换上量产版列车（0番台）的组件，使三列试作车辆的内部与量产车外观上没有分别。初期试作车的上方的彩带颜色为黑色，改造后则改成现时的天蓝色。改造后的试制车与量产车的差异包括没有编入六门车辆，车厢内没有安装关门警报音声和LED报站器，也没有轮椅专用空间。

虽然外观上改造至跟0番台非常相似的外型，但车身和运作的机器并没有更换。结果试制车在繁忙的京滨东北线、根岸线服务多年后，老化的程度比0番台量产车辆更显著。虽然JR东日本已决定以E233系1000番台取代209系，但在首列列车出厂前这些试制车已须退役。为填补退役车辆的空缺，JR东日本需从三鹰电车区抽调3列中央、总武缓行线用209系500番台列车至浦和电车区，而中央、总武缓行线的列车空缺则增造3列E231系来补充。

900番台

• 原901系A编组，由川崎重工制造
• 2007年在更换列车的时候成为后备车，8月28日退役，列车从浦和电车区驶回东京综合车辆中心。同月30日，则驶到大宫综合车辆中心车辆检查科东大宫中心（东大宫操车场）暂存。但其中9号车厢（编号：サハ209-901）因被用作出轨实验用车而被抽出编制中，实验后已被拆毁。而1号车厢（编号：クハ209-901）则获得保留。

910番台

• 原901系B编组，由东急车辆制造
• 2006年（平成18年）12月26日退役，列车从浦和电车区驶往东大宫操车场暂存。

920番台

• 原901系C编组，由川崎重工和大船工场制造
• 2007年（平成19年）3月7日退役，列车从浦和电车区驶往东大宫操车场暂存。

950番台

1998年建成一列10辆编组，为E231系的试制车，自出厂至今被编属在三鹰车辆中心服务中央、总武缓行线。2000年6月进行量产化改造，改造后改型号为E231系900番台，详细请参阅E231系900番台。

量产车

0番台

0番台
京滨东北线用0番台（摄于2008年11月30日）
南武线用0番台（2008年1月24日摄于中野岛站）
概览
制造	东急车辆制造、川崎重工业、新津车辆制作所
车辆总数	792 京滨东北线、根岸线用：780（将全数退役） 南武线用：12
投入运营	1993年2月15日
技术数据
列车编组	京滨东北线、根岸线用：4M6T 南武线用：4M2T
牵引功率	1,520kW
安全防护系统	ATC、D-ATC

0番台是209系第一款量产列车，于1993年在京滨东北线、根岸线（2月15日）和南武线（4月1日）投入服务。汲取了以前的平交道意外的教训，209系的设计作出改良，包括：加强车架的强度、排障器大型化、增加控制室的空间及在控制室后方设置紧急逃生出口，以保护车长的安全。

参考了三列试制列车的试验结果后，0番台车辆采用了不同列车的设备。其中包括A编组的空气压缩机、B编组的单杆驾驶台和C编组的控制装置。

京滨东北线、根岸线用的0番台列车原先全为4门车厢，但自ウラ36编组（JR东日本新津车辆制作所首列制造的列车）起改为在6号车厢编入6门车厢。1996年和1997年开始大量制造6门车厢并编入旧有列车编组，而原有的4门车厢则转编至其他0番台列车编组。所有编有6门车厢的列车的先头列车上均贴有“6DOORS”字样的贴纸，以兹识别。6门车厢的座位均可折叠，在平日早上繁忙时间（首班列车－9时30分）均是折叠的状态，其他时间才开放使用。

现时（2007年10月1日），0番台有792辆正在服务，分别配属于浦和电车区（78列10辆编组，编组编号：ウラ1－78，京滨东北线、根岸线用）和中原电车区（2列6辆编组，编组编号：ナハ1、32，南武线用）。现时，浦和电车区内的0番台正逐渐被新制的E233系1000番台取代，预计在2010年全数退役。而南武线用0番台则计画更新机器以延长车辆寿命。

编组方式

• 京滨东北线、根岸线用

	←大宫方向 大船方向→
车厢编号	10	9	8	7	6	5	4	3	2	1
集电弓			◇					◇
番台区分	クハ209 （Tc）	サハ209 （T）	モハ209 （M）	モハ208 （M'）	サハ208 （T'）	サハ209 （T）	サハ209 （T）	モハ209 （M）	モハ208 （M'）	クハ208 （Tc'）
安装机器	（CP）		VVVF	SIV,CP				VVVF	SIV,CP
车辆重量	23.0t	21.0t	27.7t	28.0t	24.5t	21.0t	21.0t	27.7t	28.0t	22.3t

• 南武线用

	←川崎方向 立川方向→
车厢编号	1	2	3	4	5	6
集电弓		◇		◇
番台区分	クハ209 （Tc）	モハ209 （M）	モハ208 （M'）	モハ209 （M）	モハ208 （M'）	クハ208 （Tc'）
安装机器		VVVF	SIV,CP	VVVF	SIV,CP

3000番台

3000番台
3000番台列车（摄于2005年10月12日）
概览
制造	东急车辆制造、川崎重工业
投入运营	1996年3月16日
技术数据
列车编组	2M2T
牵引功率	760kW
安全防护系统	ATS-SN、ATS-P

3000番台列车在八高线（八王子－高丽川路段）电气化后于1996年3月16日投入服务，行驶八王子和川越之间的川越线、八高线。3000番台列车共有4列4辆编组（编组编号：ハエ61－64），全数由川越车辆中心管理。除了ハエ61编组由川崎重工业制造外，其他均由东急车辆制造。

外观方面，3000番台取消了0番台和试制车的车头正面结构在和车体接合点间涂上的黑线，成为其后车辆的涂装标准。设备方面，由于川越线、八高线有不少单线路段，列车需要长时间停站，故车门改为半自动门设计，停站时容许乘客利用按钮自行打开车门。这个设计其后广泛用于在近郊路段行驶的车辆。除了这些分别外，3000番台的外观和设备跟0番台列车没有分别。由于3000番台的设备设定和京滨东北线用0番台相同，因此起动加速度被限制在2.5km/h/s。

编组方式

500番台

500番台
中央、总武缓行线用500番台 （摄于2007年6月12日）
概览
车辆总数	170
技术数据
列车编组	4M6T
车体宽度	2,950mm
牵引功率	1,520kW
安全防护系统	ATS-SN、ATS-P 京滨东北线、根岸线用：ATC、D-ATC

500番台列车是JR东日本新津车辆制作所首次自行设计的列车，于1998年11月登场，以取代中央、总武缓行线的103系。

虽然JR东日本当时已决定向中央、总武缓行线投放次世代通勤列车（即现时的E231系）以取代因老化的103系，但103系故障频仍，需要尽早更换。最终JR东日本决定利用当时正在制造的E217系的车体设计搭配209系的系统，制成这款过渡型号。因此500番台是JR东日本首款采用阔身车体的通勤型电力动车组。除此以外，500番台列车也是JR东日本首款安装LED方向幕的通勤型电力动车组。

500番台共制造了17列10辆编组，初期全数配置在习志野电车区。2000年因为E231系登场而不再制造。同年10月因京滨东北线安装数码自动列车控制系统（D-ATC）而习志野电车区将ラシ63、64编组调往浦和电车区（新编组编号：ウラ80、81）应付增加的班次。2003年，习志野电车区被废除，馀下15列10辆编组全数改属三鹰电车区（现称三鹰车辆中心，新编组编号：ミツC501－C515）。2006年，在京滨东北线服务的209系3列试制车因车身老化情况严重而需在E233系投入服务前退役，JR东日本决定再从三鹰电车区抽调ミツC513－C515编组（新编组编号：ウラ82－84）补充。

由于京滨东北线、根岸线的列车全面更新为E233系1000番台，500番台逐渐退出两线的服务，改为服务京叶线。截至2009年11月，所有京滨东北线、根岸线用500番台列车已退出服务，其中4列（ウラ82、81、83、84）已转到京叶线（新编组编号：ケヨ31－34）。而馀下的ウラ80编组则停留在东京综合车辆中心。至于三鹰车辆中心的12列500番台列车（ミツC501－C512编组）则仍在中央、总武缓行线服务。

• 
  京滨东北线、根岸线用500番台（摄于2008年11月30日）
• 
  京叶线用500番台（2008年12月2日摄于苏我站）
• 
  500番台的LED方向幕

1000番台

1000番台列车（2008年5月7日摄于龟有站）

1000番台车厢（摄于2007年8月11日）

1999年，常磐缓行线和帝都高速度交通营团（东京地下铁前身）千代田线更新讯号系统并增加列车班次，需要增造列车应付。但当时E231系的设计还在检讨阶段，JR东日本最终决定以已有实际表现的209系为基础设计此款列车。同年9月制成两列10辆编组，均部署于松户车辆中心。同年12月4日订正时间表后，正式于与千代田线直通运行的常磐缓行线投入服务。

列车以6M4T编组，并采用日后E231系采用的MT73型电动机，因此起动加速度比同系更高（3.3km/h/s）。但因为地下铁路段的隧道较窄，1000番台只能采用0番台的窄身车体（2,800mm宽），并需将安装在顶部两侧的雨水疏导槽缩小。车头需要缩短第一道车门和第二道车门的距离，以统一所有车辆的长度（20,000mm）。同时，转向架之间的距离也统一为13,300mm。此外，和所有行走地下铁路线的车辆一样，在车头的控制室内设置逃生出口，以容许乘客在隧道内疏散。

2007年3月6日，JR东日本决定在常磐缓行线直通千代田线路段投放E233系2000番台，取代老化的203系和207系900番台。此后209系1000番台列车将会和E233系2000番台一同服务该线。

3100番台

3100番台列车（2005年4月5日摄于拜岛站）

3100番台列车和3000番台均服务川越线、八高线，2005年投入服务。

为了更换川越线、八高线内的103系3000、3500番台列车，JR东日本原打算全数以山手线用205系改装的3000番台列车取代。但中途因为JR东日本在2004年购入东京临海高速铁道统一旗下列车为10辆编组后多出的6辆70-000系（包括4辆车头和2辆中间车），因而改为以这些购入的车辆取代。

在接收车辆后，JR东日本在车厢加入3000番台列车也有装上的半自动门按钮，至于车厢的其他部分则大多数保留原有的设备和装潢。至于不足的2辆动车，最终决定以新制车补上，这2辆新制车同时也是209系最后制造的车辆。

和3000番台一样，改装后的3100番台列车以两列4辆编组的形式（编组编号：ハエ71、72）被配属于川越车辆中心。其中ハエ71编组的中间车为新制车辆，而ハエ71编组的先头列车和ハエ72编组整列则是购自东京临海高速铁道的车辆。

0番台改装车辆

2000番台、2100番台

2000番台、2100番台
2100番台列车（C410编组）
概览
车辆总数	342
投入运营	2009年10月1日
技术数据
列车编组	4M2T+2M2T
牵引功率	4M2T编组：1,520kW 2M2T编组：760kW

千叶支社管内で运用されている113系・211系置き换え用に导入される车両で、0番台を改造したものである。10両编组を组成していた0番台を4両编组または6両编组に组成変更したうえ、VVVFインバータの素子をGTOサイリスタからIGBTに変更するなどの主要机器更新のほか、强化型スカートへの交换、先头车両の座席をセミクロス形式へ改造、行先表示器のLED化や“ドア3/4闭スイッチ”の设置、2号车に组成されるモハ208形へのトイレ设置も行われている。なお、ドアエンジン方式の差异から、空気式ドアエンジン装备车は2000番台、电気式ドアエンジン装备车は2100番台に区分されている。2009年10月1日（东金线・鹿岛线は2010年以降）から営业运転を开始し、2011年度末までに4両42本と6両26本の计324両を配置する予定となっている。

• 
  先头车両の内装
• 
  取り替えられた、先头车両の贯通扉
• 
  増设されたバリアフリートイレ
• 
  行き先表示器

2200番台

南武线用の车両で0番台を改造したものである。2000番台・2100番台と同様に机器更新や行先表示器のLED化が施工され、2009年6月12日より営业运転を开始した。最终的に6両编组3本の计18両が配置される予定で、このうち2本は1993年に新制配置された空気式ドアエンジンを装备するナハ1编组と仙石线103系RT-235编组の置き换え用に捻出される205系1200番台1本の代替としてそれぞれ导入される。なお、2000番台・2100番台と违ってスカートは交换されていない。また円形のドアステッカーが付けられた。

改造

月台检测装置

209系0番台的月台检测装置

为了防止列车在没有月台的地方打开车门，令乘客掉到轨道上受伤，京滨东北线全线列车均装有以超音波感应器组成的月台检测装置。如果车长不慎按下没有月台一边的车门开闭按钮，或者当列车停定时已超过车站月台范围，车门均不会开启。但这套系统并不会干扰紧急疏散用系统的运作——在紧急疏散时仍能以紧急按钮打开车门。

装置安装在车头前方结构的底部两侧，让感应器面向在月台的地板。由于不能嵌入前方结构中，因此前后两方都能很容易看到外露的感应器和保护盖。安装工程于浦和电车区进行，已于2007年3月完成。而取代京滨东北线用209系的E233系1000番台则已把月台检测装置列为标准装置，并嵌入前方结构的设计中。

曾进行的改装和测试

• 
  在ウラ35编组的车厢内试验的显示器（摄于2006年8月7日）
• 
  换装LED班次编号显示器的ウラ61编组（2007年12月10日摄于田町站）
• 
  0番台（ウラ78编组）在车体安装的扬声器（2008年3月2日摄于东神奈川站）

今后计画

训练用车辆

八王子支社用车长训练车（2008年10月6日摄于八王子站）

为了更换延用多年的103、105系车长训练车，JR东日本将部分退役的209系动车抽出，以两辆为一组，并在两端加装控制室（全数控制台为新制），成为新的车长训练车。至今共制造了三列车长训练车，分配在大宫综合训练中心（原モハ209、208-76）、横滨支社综合训练中心（原モハ209、208-39）和八王子支社训练中心（原モハ209、208-40）。和以往的训练车辆一样，这些训练车均无车藉。

MUE-Train

MUE-train（摄于2008年11月4日）

为了试验应用于下一代通勤列车的技术，JR东日本将退役的京滨东北线ウラ2编组中的7辆209系改造成为实验列车，并命名为“MUE-Train”，是“多用途实验列车”的英语缩写（MUltipurpose Experimental Train）。

列车编组和进行的试验

（以东北本线、高崎线的行驶方向为准）

	←高崎、宇都宫方向
车厢编号	1	2	3	4
车辆编号	クヤ208-2	モヤ208-4	モヤ209-4	サヤ209-8
试验技术	次世代列车控制系统
	提升制动系统在雨天的表现			转向架性能提升试验
	摆式通勤列车技术研究（气弹簧）
	WiMAX技术试验
	大宫方向→
车厢编号	5	6	7
车辆编号	モヤ208-3	モヤ209-3	クヤ209-2
试验技术	次世代列车控制系统
	车用地面设备监视器
			车用风速测定系统

参考资料

JR东日本的来源

其他网上来源

铁路杂志来源

注解

Uncategorised

外部链接

• （日语）JR东日本车辆图鉴－209系
• （日语）鉄道ファン－209系情报局