JR東日本209系電力動車組

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JR東日本209系電力動車組
京濱東北線、根岸線用0番台列車 （2006年10月8日攝於埼玉新都心站）
概覽
製造	東急車輛製造 川崎重工業 JR東日本大船工場 （現鐮倉車輛中心） JR東日本新津車輛製作所
車輛總數	1,036 試製車：30（已退役） 0番台：792（退役／改裝中） 500番台：170 1000番台：20 3000番台：16 3100番台：8
製造年份	1992年3月
投入服務	1993年4月
技術數據
列車編組	試製車、0番台、500番台：4M6T 南武線用0番台、2200番台：4M2T 1000番台：6M4T 3000番台、3100番台：2M2T 2000番台：2M2T／4M2T
車輛長度	20,420*3（20,000*4）mm
車體闊度	2,800*1mm 2,950*2mm
車體高度	3,670mm
車輛重量	21.0－28.9t
軌距	1,067mm
車輛載客量	試製車、0番台、1000番台、3000番台、3100番台： 車頭：141人 6門車廂：157人 其他：156人 500、950番台： 車頭：147人 其他：162人
編組載客量	1,536人（10輛編組）
營運速度	110km/h
設計最高速度	110km/h
起動加速度	4M6T、2M2T編組：2.5km/h/s 6M4T、4M2T編組：3.3
常用減速度	3.5
緊急減速度	4.0
供電制式	直流1,500V
電動機功率	95kW
牽引功率	2M2T：760kW 4M6T、4M2T：1,520kW 6M4T：2,280kW
傳動比	1:7.07
控制裝置	可關斷晶閘管式變頻器
驅動裝置	TD平行萬向接頭傳動
制動方式	電傳操縱空氣制動（再生制動並用）
安全防護系統	京濱東北線用0番台、500番台：ATC、D-ATC 1000番台：ATC-10 其他：ATS-SN、ATS-P
其它事項
備註	1993年最佳設計獎金獎（商品設計部門） *1：0、900、910、920、1000、3000、3100番台 *2：500、950番台 *3：0、3000、3100番台無動力車輛 *4：其他型號 *5：500番台

日語寫法
日語原文	209系電車
假名	209けいでんしゃ
平文式羅馬字	209 kei densha

209系是東日本旅客鐵道（JR東日本）的直流電用通勤型電力動車組。209系的開發目的是要取代京濱東北線、根岸線和南武線日漸老化的103系，同時增加輸送能力。209係由東急車輛製造、川崎重工業及JR東日本旗下的大船工場（現在的鐮倉車輛中心）和新津車輛製作所承造，於1993年（平成5年）4月起投入服務。

209系是JR東日本首款「新系列車輛」，製造及維護的方法都是以全新概念（價值工程）實行，以達到減省開支的目標。列車的設計由榮久庵憲司率領的GK工業設計負責。1993年獲日本通商產業省（現稱經濟產業省）選定為「最佳設計獎」商品設計部門金獎。

209系是JR東日本通勤型列車的設計標準，後來的E127系、E217系、E501系、E721系均有參照209系的設計。此後更發展出將通勤型和近郊型列車的設計合而為一，稱為「一般型電力動車組」的E231系和E233系。此外，209系的設計對JR集團其他公司和私鐵的車輛設計和開發有着深遠的影響。

開發經過

1987年國鐵分割民營化後，JR東日本和西日本旅客鐵道（JR西日本）合作，繼續設計和製造205系。但同時，國鐵時代大量製造的103系已經老化至需要更換的階段。加上當時日本經濟不景和民營化後需減省開支，JR東日本需要一套新的設計概念來開發新世代列車。結果，新世代列車的試作型號──901系於1992年登場。3列10輛編組（A－C編組，後來的900、910、920番台）列車被配屬於京濱東北線·根岸線試車。

新列車的設計目標為「重量減半、成本減半、壽命減半」（重量半分、価格/コスト半分、寿命半分）。「重量減半」的意思是減低編組重量及減低編組內動車所佔比率而節省能源；「成本減半」的意思是透過車體輕量化、大量生產零部件和使用外地生產的零部件等方法降低車輛的生產和維護成本；「壽命減半」的意思則是將車輛器械的設計壽命從以往20－30年縮短至日本稅務法規定鐵路車輛的折舊時間──13年。這既能避免列車服役時間過長而未能受新技術影響和改進，亦能將車輛退役時對公司帳目的影響減至最低。此外，209系設計時已考慮和計劃好老化車輛的處理方法，部分組件更可以循環再造，避免造成環境污染。

除了上述縮減成本的設計外，JR東日本更以比賽形式挑選製造商以減省成本，是國鐵以來首款以同樣形式挑選製造商的車輛。最終JR東日本決定由東急車輛製造和川崎重工業負責製造。此外，JR東日本放棄以往國鐵、地下鐵和關東地區大手私鐵車輛製造商共用設計圖樣的慣例，首次容許製造商以自己的方式製造車輛。由於東急和川崎使用不同的製造方式，使兩公司所製造的列車在外觀上大體相同，但細節上有不少分別。

此外，由於當時JR東日本有自製車輛的計劃，東急曾向附近的大船工場（現在的鐮倉車輛中心）輸出製造技術，並讓大船工場試製14輛無動力中間車輛（包括920番台的2輛無動力中間車輛）。東急對JR東日本輸出的技術和這次製造車輛的經驗對JR東日本翌年（1994年）創立新津車輛製作所有很大幫助。而新津車輛製作所成立後首系列產品即為209系。

規格

車體及機器

209系的車體主要參照自205系的窄身車體設計（500番台、950番台除外），寬度為2,800mm。但車頭控制室的前方車窗則採用和正面結構一體成型的設計，並以玻璃纖維強化塑膠製造。這種設計大受歡迎，其後成為日本各款電力動車組的車頭正面結構的基本設計。至於500番台和950番台，則是採用E217系的寬體車身設計，寬度達2,950mm，以應付中央、總武緩行線的高乘客量。

為了減低製作成本，209系的主電動機採用功率較弱的MT68型籠形三相電感應電動機（95kW）。此型電動機以比標準功率更高的功率運行一小時以後，實際上擁有150kW直流電動機同等的能力。因此，在4M6T的編組下，209系仍能擁有京葉線用205系同等的起動加速度（2.5km/h/s），但極速較低，只有110km/h（205系：120km/h）。此外，因為交流電感應電動機不需安裝整流器，所以也能降低209系的維護成本。

控制裝置則採用日本國鐵末期（1986年）投放在常磐緩行線的207系900番台試用的可關斷晶閘管式變頻器（VVVF－GTO），是207系900番台實驗後的首次應用。

型號區分

試製車

900番台、910番台、920番台

900番台列車（攝於2006年11月7日）

開始時稱為901系的試製車於1992年3月登場，共3列每列10輛編制被配置在浦和電車區。每列列車均有不同的特點，以便選出最適合的列車設計和機件。（粗體為量產車採用的設備）

型號	901系A編組 209系900番台	901系B編組 209系910番台	901系C編組 209系920番台
製造商	川崎重工業	東急車輛製造	川崎重工業（1－3、6－10號車） JR東日本大船工場（4、5號車）
製造方式	2Sheet 工法	傳統工法改良型	川崎製：2Sheet 工法 大船工場製：傳統工法改良型
車輛規格
控制裝置	富士電機製電晶體	東芝製可關斷晶閘管	三菱電機製可關斷晶閘管
駕駛台設計	傳統雙桿設計	單桿設計（左手操作）	傳統雙桿設計
空氣壓縮機	螺旋式空氣壓縮機	往復式空氣壓縮機	往復式空氣壓縮機
車門開關方式	氣動式趟門	電動式趟門	氣動式趟門
車窗	大型密封車窗	兩片分割式密封車窗	川崎製：大型密封車窗 大船工場製：兩片分割式密封車窗
扶手	普通吊環扶手	橫樑式固定扶手	川崎製：普通吊環扶手 大船工場製：橫樑式固定扶手
燈光配置方式	縱向配置	橫向配置	川崎製：縱向配置 大船工場製：橫向配置
其他設備
列車現況
退役日期	2007年8月28日	2006年12月26日	2007年3月7日
現況	全數已被拆毀（クハ209-901除外）

在系列名稱定名為209系後，三列列車改稱為此系列車的900、910和920番台列車，並於1994年（平成6年）1至3月間換上量產版列車（0番台）的組件，使三列試作車輛的內部與量產車外觀上沒有分別。初期試作車的上方的綵帶顏色為黑色，改造後則改成現時的天藍色。改造後的試製車與量產車的差異包括沒有編入六門車輛，車廂內沒有安裝關門警報音聲和LED報站器，也沒有輪椅專用空間。

雖然外觀上改造至跟0番台非常相似的外型，但車身和運作的機器並沒有更換。結果試製車在繁忙的京濱東北線、根岸線服務多年後，老化的程度比0番台量產車輛更顯著。雖然JR東日本已決定以E233系1000番台取代209系，但在首列列車出廠前這些試製車已須退役。為填補退役車輛的空缺，JR東日本需從三鷹電車區抽調3列中央、總武緩行線用209系500番台列車至浦和電車區，而中央、總武緩行線的列車空缺則增造3列E231系來補充。

900番台

• 原901系A編組，由川崎重工製造
• 2007年在更換列車的時候成為後備車，8月28日退役，列車從浦和電車區駛回東京綜合車輛中心。同月30日，則駛到大宮綜合車輛中心車輛檢查科東大宮中心（東大宮操車場）暫存。但其中9號車廂（編號：サハ209-901）因被用作出軌實驗用車而被抽出編制中，實驗後已被拆毀。而1號車廂（編號：クハ209-901）則獲得保留。

910番台

• 原901系B編組，由東急車輛製造
• 2006年（平成18年）12月26日退役，列車從浦和電車區駛往東大宮操車場暫存。

920番台

• 原901系C編組，由川崎重工和大船工場製造
• 2007年（平成19年）3月7日退役，列車從浦和電車區駛往東大宮操車場暫存。

950番台

1998年建成一列10輛編組，為E231系的試製車，自出廠至今被編屬在三鷹車輛中心服務中央、總武緩行線。2000年6月進行量產化改造，改造後改型號為E231系900番台，詳細請參閱E231系900番台。

量產車

0番台

0番台
京濱東北線用0番台（攝於2008年11月30日）
南武線用0番台（2008年1月24日攝於中野島站）
概覽
製造	東急車輛製造、川崎重工業、新津車輛製作所
車輛總數	792 京濱東北線、根岸線用：780（將全數退役） 南武線用：12
投入服務	1993年2月15日
技術數據
列車編組	京濱東北線、根岸線用：4M6T 南武線用：4M2T
牽引功率	1,520kW
安全防護系統	ATC、D-ATC

0番台是209系第一款量產列車，於1993年在京濱東北線、根岸線（2月15日）和南武線（4月1日）投入服務。汲取了以前的平交道意外的教訓，209系的設計作出改良，包括：加強車架的強度、排障器大型化、增加控制室的空間及在控制室後方設置緊急逃生出口，以保護車長的安全。

參考了三列試製列車的試驗結果後，0番台車輛採用了不同列車的設備。其中包括A編組的空氣壓縮機、B編組的單桿駕駛台和C編組的控制裝置。

京濱東北線、根岸線用的0番台列車原先全為4門車廂，但自ウラ36編組（JR東日本新津車輛製作所首列製造的列車）起改為在6號車廂編入6門車廂。1996年和1997年開始大量製造6門車廂並編入舊有列車編組，而原有的4門車廂則轉編至其他0番台列車編組。所有編有6門車廂的列車的先頭列車上均貼有「6DOORS」字樣的貼紙，以茲識別。6門車廂的座位均可摺疊，在平日早上繁忙時間（首班列車－9時30分）均是摺疊的狀態，其他時間才開放使用。

現時（2007年10月1日），0番台有792輛正在服務，分別配屬於浦和電車區（78列10輛編組，編組編號：ウラ1－78，京濱東北線、根岸線用）和中原電車區（2列6輛編組，編組編號：ナハ1、32，南武線用）。現時，浦和電車區內的0番台正逐漸被新製的E233系1000番台取代，預計在2010年全數退役。而南武線用0番台則計劃更新機器以延長車輛壽命。

編組方式

• 京濱東北線、根岸線用

	←大宮方向 大船方向→
車廂編號	10	9	8	7	6	5	4	3	2	1
集電弓			◇					◇
番台區分	クハ209 （Tc）	サハ209 （T）	モハ209 （M）	モハ208 （M'）	サハ208 （T'）	サハ209 （T）	サハ209 （T）	モハ209 （M）	モハ208 （M'）	クハ208 （Tc'）
安裝機器	（CP）		VVVF	SIV,CP				VVVF	SIV,CP
車輛重量	23.0t	21.0t	27.7t	28.0t	24.5t	21.0t	21.0t	27.7t	28.0t	22.3t

• 南武線用

	←川崎方向 立川方向→
車廂編號	1	2	3	4	5	6
集電弓		◇		◇
番台區分	クハ209 （Tc）	モハ209 （M）	モハ208 （M'）	モハ209 （M）	モハ208 （M'）	クハ208 （Tc'）
安裝機器		VVVF	SIV,CP	VVVF	SIV,CP

3000番台

3000番台
3000番台列車（攝於2005年10月12日）
概覽
製造	東急車輛製造、川崎重工業
投入服務	1996年3月16日
技術數據
列車編組	2M2T
牽引功率	760kW
安全防護系統	ATS-SN、ATS-P

3000番台列車在八高線（八王子－高麗川路段）電氣化後於1996年3月16日投入服務，行駛八王子和川越之間的川越線、八高線。3000番台列車共有4列4輛編組（編組編號：ハエ61－64），全數由川越車輛中心管理。除了ハエ61編組由川崎重工業製造外，其他均由東急車輛製造。

外觀方面，3000番台取消了0番台和試製車的車頭正面結構在和車體接合點間塗上的黑線，成為其後車輛的塗裝標準。設備方面，由於川越線、八高線有不少單線路段，列車需要長時間停站，故車門改為半自動門設計，停站時容許乘客利用按鈕自行打開車門。這個設計其後廣泛用於在近郊路段行駛的車輛。除了這些分別外，3000番台的外觀和設備跟0番台列車沒有分別。由於3000番台的設備設定和京濱東北線用0番台相同，因此起動加速度被限制在2.5km/h/s。

編組方式

500番台

500番台
中央、總武緩行線用500番台 （攝於2007年6月12日）
概覽
車輛總數	170
技術數據
列車編組	4M6T
車體闊度	2,950mm
牽引功率	1,520kW
安全防護系統	ATS-SN、ATS-P 京濱東北線、根岸線用：ATC、D-ATC

500番台列車是JR東日本新津車輛製作所首次自行設計的列車，於1998年11月登場，以取代中央、總武緩行線的103系。

雖然JR東日本當時已決定向中央、總武緩行線投放次世代通勤列車（即現時的E231系）以取代因老化的103系，但103系故障頻仍，需要盡早更換。最終JR東日本決定利用當時正在製造的E217系的車體設計搭配209系的系統，製成這款過渡型號。因此500番台是JR東日本首款採用闊身車體的通勤型電力動車組。除此以外，500番台列車也是JR東日本首款安裝LED方向幕的通勤型電力動車組。

500番台共製造了17列10輛編組，初期全數配置在習志野電車區。2000年因為E231系登場而不再製造。同年10月因京濱東北線安裝數碼自動列車控制系統（D-ATC）而習志野電車區將ラシ63、64編組調往浦和電車區（新編組編號：ウラ80、81）應付增加的班次。2003年，習志野電車區被廢除，餘下15列10輛編組全數改屬三鷹電車區（現稱三鷹車輛中心，新編組編號：ミツC501－C515）。2006年，在京濱東北線服務的209系3列試製車因車身老化情況嚴重而需在E233系投入服務前退役，JR東日本決定再從三鷹電車區抽調ミツC513－C515編組（新編組編號：ウラ82－84）補充。

由於京濱東北線、根岸線的列車全面更新為E233系1000番台，500番台逐漸退出兩線的服務，改為服務京葉線。截至2009年11月，所有京濱東北線、根岸線用500番台列車已退出服務，其中4列（ウラ82、81、83、84）已轉到京葉線（新編組編號：ケヨ31－34）。而餘下的ウラ80編組則停留在東京綜合車輛中心。至於三鷹車輛中心的12列500番台列車（ミツC501－C512編組）則仍在中央、總武緩行線服務。

• 
  京濱東北線、根岸線用500番台（攝於2008年11月30日）
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  京葉線用500番台（2008年12月2日攝於蘇我站）
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  500番台的LED方向幕

1000番台

1000番台列車（2008年5月7日攝於龜有站）

1000番台車廂（攝於2007年8月11日）

1999年，常磐緩行線和帝都高速度交通營團（東京地下鐵前身）千代田線更新訊號系統並增加列車班次，需要增造列車應付。但當時E231系的設計還在檢討階段，JR東日本最終決定以已有實際表現的209系為基礎設計此款列車。同年9月製成兩列10輛編組，均部署於松戶車輛中心。同年12月4日訂正時間表後，正式於與千代田線直通運行的常磐緩行線投入服務。

列車以6M4T編組，並採用日後E231系採用的MT73型電動機，因此起動加速度比同系更高（3.3km/h/s）。但因為地下鐵路段的隧道較窄，1000番台只能採用0番台的窄身車體（2,800mm寬），並需將安裝在頂部兩側的雨水疏導槽縮小。車頭需要縮短第一道車門和第二道車門的距離，以統一所有車輛的長度（20,000mm）。同時，轉向架之間的距離也統一為13,300mm。此外，和所有行走地下鐵路線的車輛一樣，在車頭的控制室內設置逃生出口，以容許乘客在隧道內疏散。

2007年3月6日，JR東日本決定在常磐緩行線直通千代田線路段投放E233系2000番台，取代老化的203系和207系900番台。此後209系1000番台列車將會和E233系2000番台一同服務該線。

3100番台

3100番台列車（2005年4月5日攝於拜島站）

3100番台列車和3000番台均服務川越線、八高線，2005年投入服務。

為了更換川越線、八高線內的103系3000、3500番台列車，JR東日本原打算全數以山手線用205系改裝的3000番台列車取代。但中途因為JR東日本在2004年購入東京臨海高速鐵道統一旗下列車為10輛編組後多出的6輛70-000系（包括4輛車頭和2輛中間車），因而改為以這些購入的車輛取代。

在接收車輛後，JR東日本在車廂加入3000番台列車也有裝上的半自動門按鈕，至於車廂的其他部分則大多數保留原有的設備和裝潢。至於不足的2輛動車，最終決定以新製車補上，這2輛新製車同時也是209系最後製造的車輛。

和3000番台一樣，改裝後的3100番台列車以兩列4輛編組的形式（編組編號：ハエ71、72）被配屬於川越車輛中心。其中ハエ71編組的中間車為新製車輛，而ハエ71編組的先頭列車和ハエ72編組整列則是購自東京臨海高速鐵道的車輛。

0番台改裝車輛

2000番台、2100番台

2000番台、2100番台
2100番台列車（C410編組）
概覽
車輛總數	342
投入服務	2009年10月1日
技術數據
列車編組	4M2T+2M2T
牽引功率	4M2T編組：1,520kW 2M2T編組：760kW

千葉支社管內で運用されている113系・211系置き換え用に導入される車両で、0番台を改造したものである。10両編組を組成していた0番台を4両編組または6両編組に組成変更したうえ、VVVFインバータの素子をGTOサイリスタからIGBTに変更するなどの主要機器更新のほか、強化型スカートへの交換、先頭車両の座席をセミクロス形式へ改造、行先表示器のLED化や「ドア3/4閉スイッチ」の設置、2號車に組成されるモハ208形へのトイレ設置も行われている。なお、ドアエンジン方式の差異から、空気式ドアエンジン裝備車は2000番台、電気式ドアエンジン裝備車は2100番台に區分されている。2009年10月1日（東金線・鹿島線は2010年以降）から営業運転を開始し、2011年度末までに4両42本と6両26本の計324両を配置する予定となっている。

• 
  先頭車両の內裝
• 
  取り替えられた、先頭車両の貫通扉
• 
  増設されたバリアフリートイレ
• 
  行き先表示器

2200番台

南武線用の車両で0番台を改造したものである。2000番台・2100番台と同様に機器更新や行先表示器のLED化が施工され、2009年6月12日より営業運転を開始した。最終的に6両編組3本の計18両が配置される予定で、このうち2本は1993年に新製配置された空気式ドアエンジンを裝備するナハ1編組と仙石線103系RT-235編組の置き換え用に捻出される205系1200番台1本の代替としてそれぞれ導入される。なお、2000番台・2100番台と違ってスカートは交換されていない。また円形のドアステッカーが付けられた。

改造

月台檢測裝置

209系0番台的月台檢測裝置

為了防止列車在沒有月台的地方打開車門，令乘客掉到軌道上受傷，京濱東北線全線列車均裝有以超聲波感應器組成的月台檢測裝置。如果車長不慎按下沒有月台一邊的車門開閉按鈕，或者當列車停定時已超過車站月台範圍，車門均不會開啟。但這套系統並不會干擾緊急疏散用系統的運作——在緊急疏散時仍能以緊急按鈕打開車門。

裝置安裝在車頭前方結構的底部兩側，讓感應器面向在月台的地板。由於不能嵌入前方結構中，因此前後兩方都能很容易看到外露的感應器和保護蓋。安裝工程於浦和電車區進行，已於2007年3月完成。而取代京濱東北線用209系的E233系1000番台則已把月台檢測裝置列為標準裝置，並嵌入前方結構的設計中。

曾進行的改裝和測試

• 
  在ウラ35編組的車廂內試驗的顯示器（攝於2006年8月7日）
• 
  換裝LED班次編號顯示器的ウラ61編組（2007年12月10日攝於田町站）
• 
  0番台（ウラ78編組）在車體安裝的揚聲器（2008年3月2日攝於東神奈川站）

今後計劃

訓練用車輛

八王子支社用車長訓練車（2008年10月6日攝於八王子站）

為了更換延用多年的103、105系車長訓練車，JR東日本將部分退役的209系動車抽出，以兩輛為一組，並在兩端加裝控制室（全數控制台為新製），成為新的車長訓練車。至今共製造了三列車長訓練車，分配在大宮綜合訓練中心（原モハ209、208-76）、橫濱支社綜合訓練中心（原モハ209、208-39）和八王子支社訓練中心（原モハ209、208-40）。和以往的訓練車輛一樣，這些訓練車均無車藉。

MUE-Train

MUE-train（攝於2008年11月4日）

為了試驗應用於下一代通勤列車的技術，JR東日本將退役的京濱東北線ウラ2編組中的7輛209系改造成為實驗列車，並命名為「MUE-Train」，是「多用途實驗列車」的英語縮寫（MUltipurpose Experimental Train）。

列車編組和進行的試驗

（以東北本線、高崎線的行駛方向為準）

	←高崎、宇都宮方向
車廂編號	1	2	3	4
車輛編號	クヤ208-2	モヤ208-4	モヤ209-4	サヤ209-8
試驗技術	次世代列車控制系統
	提升制動系統在雨天的表現			轉向架性能提升試驗
	擺式通勤列車技術研究（氣彈簧）
	WiMAX技術試驗
	大宮方向→
車廂編號	5	6	7
車輛編號	モヤ208-3	モヤ209-3	クヤ209-2
試驗技術	次世代列車控制系統
	車用地面設備監視器
			車用風速測定系統

參考資料

JR東日本的來源

其他網上來源

鐵路雜誌來源

註解

Uncategorised

外部連結

• （日語）JR東日本車輛圖鑑－209系
• （日語）鉄道ファン－209系情報局