名铁特急
名铁特急（日语：名鉄特急／めいてつとっきゅう）是指由名古屋铁道（名铁）铁路、轨道线上运行的“μ-SKY”、“快速特急（第2代）”和“特急”列车类别。此外，此条目会记述曾经在过去设立的列车爱称（超特急“朝日”、特急“北阿尔卑斯”）及特急衍生类别（“高速”、2003年3月前的“快速急行”）。
概要
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名铁设有“μ-SKY”（日语：ミュースカイ，英语：μSKY Limited Express）、“快速特急（快速特别急行[1]）”（英语：Rapid Limited Express）、“特急（特别急行[1]）”（英语：Limited Express）列车连接名古屋市至沿线各城市、机场和观光地点。当中“μ-SKY”列车相当于其他铁路公司的全车座位指定列车，在名铁中以“全车特别车”列车的名称作称呼。而“快速特急”和“特急”基本上会以特别车（指定席车辆）和一般车（自由席车辆）连结运输，并以“一部特别车”（不同制度混结）列车的名称作称呼。另外，部分“特急”列车不会连结特别车（指定席），以“全车一般车”列车的型式存在[1]。在乘位特别车时，除了乘车票（车费）外，还需要持有特别车辆票（“μ-Ticket”，旧称“座位指定票”）。
有关于“特别车”与“一般车”的分别与“μ-Ticket”详情，参阅“收费制度”。
运输系统
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常滑线・机场线（μ-SKY）
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μ-SKY在常滑线、空港线神宫前站至中部国际机场站之间不停站运输（部分除外），在名铁名古屋站至中部国际机场站的所需时间最快只需28分钟，为名铁最优等列车。同时名铁是唯一全车特别车的列车[注释 1]。
μ-SKY在机场线（常滑站－中部国际机场站之间）开业时登场。当初以全车特别车的“快速特急”名义运行，在2008年12月27日修正起使用2000系为定期列车，变更停车站，并以新类别“μ-SKY”的名义运行。随后，在2011年3月26日修正中，削减名铁岐阜站至名铁名古屋站之间的直通班次，在日间时段以名铁名古屋站为终点站，随后折返机场（当中名铁名古屋站～荣生站之间为不载客列车）。此外，在早上时时为了通勤乘客，增设数班列车来往岐阜、新鹈沼方向至名古屋、中部国际机场方向。
在日间，来往名古屋本线名铁名古屋站至中部国际机场站之间，与犬山线新鹈沼站至中部国际机场站之间的列车班次各设有每时间1班。在早上和黄昏以后，于名铁名古屋站折返的班次会延长至名铁岐阜站。除此之外，另外加设从广见线新可儿站出发（平日3班，假日1班）[2]，以及各务原线从三柿野站出发（只有508列车1班。在犬山站至中部国际机场站之间与新可儿站出发的列车结并）[3]前往中部国际机场站的列车。上下行线都有区间运行的列车，在黄昏下行列车中，设有往“新鹈沼、新可儿”的结并列车（在平日下午5时时段至9时时段，假日下午5时时段至8时时段（机场出发时间））[4]。
在日本盂兰盆节及年尾年初，列车将会加班和增加车厢数目。在毎年夏天，于岐阜长良川举行的全国烟花大会日时，将开设临时μ-SKY，从名铁岐阜站前往神宫前站（在2018年以后再没有开设）。
- 停车站（名古屋本线系统）[5]
- 名铁岐阜站 - 名铁一宫站 - 国府宫站 - 名铁名古屋站 - 金山站 - 神宫前站 - （太田川站） - （尾张横须贺站） - （朝仓站） - （新舞子站） - （常滑站） - 中部国际机场站
- 停车站（犬山线系统）[5]
- 新可儿站 - 日本莱茵今渡站 - 可儿川站 - 西可儿站 - 犬山站（犬山站与新鹈沼方向的列车进行连结或分离）
- 三柿野站 → 新鹈沼站 - 犬山游园站 - 犬山站 - （柏森站） - 江南站 - 岩仓站 - 名铁名古屋站 - 金山站 - 神宫前站 - （太田川站） - （尾张横须贺站） - （朝仓站） - （新舞子站） - （常滑站） - 中部国际机场站
名古屋本线（快速特急・特急）
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行走名古屋本线整段（名铁岐阜站－名铁名古屋站－丰桥站之间）的系统，一般会称呼为“本线特急”。现时基本上从岐阜往丰桥的班次为“快速特急”，从丰桥往岐阜班次为“特急”[注释 2]。
在1948年5月时间表修正，东西直通运输开始时，此系统也开始运行。随后在1965年的修正中，编制了毎小时4班列车体制，并连结了确保座位的车辆。当初确保座位特急是由国铁直通至名铁线的车辆Kiha8000系首先使用，设有早上1往返班次，随后在1967年起“座位特急”的名称用于7000系、7500系和7700系上。
在1977年3月至1990年10月之间，“特急”为设有座位指定的列车，而没有座位指定的特急列车改称为“高速”。在日间时段，“特急”和“高速”分别各设有毎小时2班列车。
在1990年10月修正中，“高速”再次整合至特急，并设立了部分指定席的特急（1999年5月起指定席车改名为特别车）列车，在日间时段运行部分指定席特急。在停车站方面，使用了旧特急的标准停车站（在1992年至1999年之间部分班次特别通过知立站），而旧高速的停车站国府宫（1999年升级为标准停车站）和新安城两站成为了特别停车站，成为了现行特急列车的原型。当时在早上和黄昏时段还设有全车指定席特急和全车一般席特急，在1992年11月的修正起变更为部分指定席特急，在此修正中的1班全车一般席特急班次在1995年4月的修正中变更为“快速急行”（后述）。
在2005年的修正中，新设了“快速特急”类别，把只停标准停车站的特急升级为“快速特急”。新安城和国府（2000年3月起）来来是特急列车特别停车站，后来两站升级至特急正式停车站。同时在这修正中，新设了丰桥－中部国际机场之间的特急，在本线特急中毎小时设有3班。此外，此“快速特急”与后述的第一代快速特急有所不同，这次新设的快速特急中，车站的站台显示牌和乘客资讯广播，以及车辆侧边的类别显示，会以“快速特急”或“快特”显示。
在2008年12月的修正中，在日间运行的丰桥－中部国际机场直通特急废止，另外新设本线东部－犬山线直通系统，而行走本线全线整段区间的特急设定为毎小时2班。在此修正前，快速特急和特急分别各自运行，但随后则分为上行、下行各设立不同类别。
在车辆编成中，每日早上和黄昏班次以8卡编成（占整体一半以上），在每日日间时段基本上以6卡编成。一直以来都使用1000、1200系或1800系运行班次[注释 3]，在2007年6月30日的时间表修正降增加了2200系运行特急·快速特急班次，增结车使用3100・3150系。日间或假日时，在丰桥站相同系统折返中，前往名铁岐阜站的列车与前往新鹈沼站的列车之车辆运用上是分开的。在2011年3月的修正中，全日只有从名铁名古屋站在晚上11时57分出发往东冈崎班次（438列车）为全车一般车特急[8]，该列车使用3000番台的车辆（以6卡编成）。
在国府宫神社举行裸体祭时，若举行时间为平日黄昏繁忙时间时，列车会在下午至黄昏以后的班次中增加车厢，当日在该时段会以8卡运行。在2019年3月起，于星期六及假日中黄昏部分列车也以8卡编成运输。
- 停车站（快速特急）[5]
- 名铁岐阜站 - 笠松站 - 新木曾川站 - 名铁一宫站 - 国府宫站 - 名铁名古屋站 - 金山站 - 神宫前站 - （※中京竞马场前站） - 知立站 - 东冈崎站 - （国府站） - 丰桥站
- 停车站（特急）[5]
- 名铁岐阜站 - 笠松站* - 新木曾川站* - 名铁一宫站 - 国府宫站 - （须口站） - 名铁名古屋站 - 金山站 - 神宫前站 - （鸣海站） - 知立站 - 新安城站 - 东冈崎站 - （美合站） - 国府站 - （伊奈站） - 丰桥站
- （ ）为特别停车站。
- *从名铁岐阜站出发的上行特急列车中，在平日早上繁忙时间数班班次特别通过笠松站或新木曾川站（没有班次同时通过该两站）。
- 在平日早上繁忙时间中，设有1班从丰桥站出发的列车（97列车）于须口站特别停车。此外，平日早上设有1班特急列车（481列车）以须口站为终点站[9]。
- 在平日早上繁忙时间中，设有3班从名铁岐阜站出发的列车于鸣海站特别停车（当中2班停伊奈站，1班于新木曾川站特别通过）[10]。
- ※当中京竞马场赛马日时，在星期六及日的特定时段，快速特急会临时特别停车[11]。
- 在晚间时段，上行1班列车于美合站特别停车（平日从名铁名古屋站出发（234列车），星期六及假日从名铁岐阜站出发（232列车））[12]。
- 为了补充丰桥站的急行班次，在早上时段（下行）和晚间时段（上行），部分快速特急于国府站，部分特急于伊奈站特别停车。
名古屋本线东部・犬山线（快速特急・特急）
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在2008年12月的时间表修正中新设此系统。此系统连接犬山线与名古屋本线东部（即新鹈沼站－名铁名古屋站－丰桥站之间），在日间时段，丰桥往新鹈沼的为“快速特急”，新鹈沼往丰桥的为“特急”班次[注释 2]。
设定此系统的原因是，由于前往机场需求比较多，使在本线西部区间的空港特急设有毎小时2班，因此本线东部也需要从其他系统设立每小时2班的特急班次。在繁忙时段的犬山线中，由于运送量多，使特急列车需以8卡编成。以同时为犬山方向与丰桥方向增加客路，尝试刺激新的需求[13]。
犬山线方向的特急中，除了在犬山线内折返的列车班次外，在假日早上3本列车中，会从广见线新可儿站出发前往丰桥[14]。此列车的走行距离达111.1公里，为现时所有名铁特急中行走距离最长的列车[15]。此外，更是现时名铁特急中唯一走行距离超过100公里以上的列车。此3班特急中，2班特急在广见线内以6卡编成运输，随后于犬山站与来自岐阜的2卡列车结并行走。其余1班在犬山线、名古屋本线内均以6卡编成运输。此外，在2008年12月修正起至2011年3月修正前，在平日早上也设有1班列车（74列车）行走相同的线路[16]。
由于自2008年12月修正后，此系统设有许多班次，在此之前的列车中，从1993年8月修正起新设了“机场快车”（日语：空港ライナー），此列车在早上时段于西春站（往名古屋机场的巴士接驳车站）特别停车，在1996年4月修正中，列车变更为部分指定席特急，为当时犬山线唯一部分指定席（后期名为部分特别车）特急班次。
- 停车站（快速特急）[5]
- 新鹈沼站 ← 犬山游园站 ← 犬山站 ← 柏森站 ← 江南站 ← 岩仓站 ← 名铁名古屋站 ← 金山站 ← 神宫前站 ← （※中京竞马场前站） ← 知立站 ← 东冈崎站 ← （国府站） ← （伊奈站） ← 丰桥站
- 停车駅（特急）[5]
- 来往新鹈沼站：新鹈沼站 - 犬山游园站 - 犬山站 - 柏森站 - 江南站 - 岩仓站 - 名铁名古屋站 - 金山站 - 神宫前站 - 知立站 - 新安城站 - 东冈崎站 - （美合站） - 国府站 - （伊奈站） - 丰桥站
- 从新可儿站出发：新可儿站 → 日本莱茵今渡站 → 可儿川站 → 西可儿站 → 犬山站 → 柏森站 → 江南站 → 岩仓站 → 名铁名古屋站 → 金山站 → 神宫前站 → 知立站 → 新安城站 → 东冈崎站 → 国府站 → 丰桥站
常滑线・机场线（特急）
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与μ-SKY（旧・全车特别车“快速特急”）一样，此系统于2005年1月的修正登场。与μ-SKY一样称为‘机场特急’。连接名古屋本线西部与常滑线・机场线（即名铁岐阜站－名铁名古屋站－中部国际机场站）之间，设有1往返班次（280列车、423列车）是来往犬山线新鹈沼站（假日的271列车是末班车）[18]。
虽然此列车是为了前往机场而设，但是在机场线启用以前，仍设有“特急”列车的存在，为现时此系统的前身。此系统停常滑线的太田川站，部分列车加停尾张横须贺站、朝仓站、新舞子站和大野町站（当榎户站至常滑站之间暂停服务时，临时停榎户站）[19]。此外，在1997年至2001年曾错误地使用北阿尔卑斯号列车Kiha8500系运行此系统。2011年以后，此系统没有特别停车站。
在登场当初，约一半班次直通往丰桥方向，在日间时段，往岐阜方向和丰桥方向各设有1班班次。在2006年4月时间表修正至2008年12月时间表修正之间，于黄昏以后的班次均以名铁名古屋站为终点站[20]（在2006年4月前以金山站为终点站[21]），在这情况中，可换乘名古屋本线的部分特别车特急，同一方向中在金山站或神宫前站只需等待2分钟便可换乘。此外，以金山站为终点站的班次在2011年3月修正后只剩下平日早上1往返班次。
在2008年12月修正中，取消所有直通至丰桥方向的班次，此系统统一行走于名古屋本线（神宫前至名铁岐阜）・常滑线・空港线（来往名铁岐阜站至中部国际机场站之间）。同时在日间时段的运行班次上增至毎小时2班。此外，在此修正中把全车一般车的特急变为快速急行，此系统暂时被消灭。
在2011年3月修正中，于早上时段的μ-SKY增加班次，使本系统在该时段的班次取消，并另外增加上述提及的快速急行班次（只限往机场方向。从机场出发的μ-SKY特急停车站中设有特别停车站）。另一方面，在晚间存在从中部国际机场往金山的快速急行，延长至名铁岐阜，并改为全车一般车的特急（441列车）[22]，使本系统再次设有全车一般车的特急班次。
在车辆编成方面，基本上以6卡编成。在平日繁忙时间部分班次以8卡编成。在黄昏往岐阜的班次中，于太田川站会在车头增加2卡车厢，随后当列车到达岐阜时把增加的2卡车厢分离。因此，从机场出发至太田川站以南会以6卡编成运行。往机场的8卡编成运输班次，只有前述，1班在平日早上从新鹈沼站出发列车。此列车在常滑线・机场线内之停车站站台中，可容纳所有车厢的车站只有神宫前、太田川、常滑和中部国际机场4站，其他车站中车尾2卡（7、8号车厢）的车门不会开启。由于站台长度，μ-SKY和本线特急在繁忙时期中，不会首先考虑增加车卡数量。
在使用车辆中，基本上使用2200系和1700系运行。平日繁忙时间中会增结车辆中会使用3100・3150系运行。在2007年6月30日的时间表修正至2008年12月27日时间表修正前，在黄昏以后来往名铁名古屋的班次会使用2200系运行。此外，在2007年6月修正前部分班次会使用1200系运行。
在2019年以后，当在爱知县国际展示场（Aichi Sky Expo）举行活动时，会临时增加全车一般车的特急班次，来往名铁名古屋・金山至中部国际机场之间。该临时特急会使用6000・6500・6800系运行。
- 停车站[5]
- 来往名铁岐阜站：名铁岐阜站 - 笠松站 - 新木曾川站 - 名铁一宫站 - 国府宫站 - 名铁名古屋站 - 金山站 - 神宫前站 - 太田川站 - 尾张横须贺站 - 朝仓站 - 新舞子站 - 常滑站 - 中部国际机场站
- 来往新鹈沼站：新鹈沼站 - 犬山游园站 - 犬山站 - 柏森站 - 江南站 - 岩仓站 - 名铁名古屋站 - 金山站 - 神宫前站 - 太田川站 - 尾张横须贺站 - 朝仓站 - 新舞子站 - 常滑站 - 中部国际机场站
河和线方面（特急）
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此节先记述收费座位指定特急列车。
在此系统中，来往名铁名古屋站至富贵站之间每30分钟一班，富贵站至河和站或内海站之间分别每小时一班。在平日日间时段的列车均为全车一般车或部分特别车运行。此外，在早上设有直通至名古屋本线或犬山线的列车班次（犬山线直通班次只于平日服务），在平日黄昏时段（下午5时时段至8时时段）中列车班次会经津岛线、尾西线延长至佐屋站，成为津岛线、尾西线唯一的特急班次（在到达佐屋后会以不载客列车的身份折返至名铁名古屋）。
在战前的知多铁道时代已经设有河和线的特急运输班次，但在与名铁合并后便取消了。在1953年3月22日[23]，开设临时特急“南知多号”，使用3900系运行，随后在1964年9月定期运行的特急列车复活。此外，在1961年7月23日开设海滩特急“内海号”（使用5500系），为名铁首列收费座位指定特急列车。
随后在海滩游泳季节中曾开办“南知多号”“内海号”“年轻海滩号”（日语：ヤングビーチ号）临时特急班次。在知多新线启用后，设有特急列车前往内海方向。此外，在1990年代前，前往河和和内海方向的列车会结并运输，并于知多半田站分离。另外，在定期列车中曾附上列车爱称，1999年5月修正前，7000系或7700系白带车往新鹈沼列车名为犬山，往新可儿的列车名为日本莱茵。
在2005年1月修正前，设有直通班次来往河和或内海至新鹈沼之间。在2007年6月修正前，设有全车指定席车（全车特别车）。在2007年6月的修正后，变更为来往新鹈沼站至河和站之间（部分特别车）和名铁名古屋站至内海站之间（全车特别车）。在2008年12月的修正中，日间时段统一于河和站出发，并全部以部分特别车的型式运行。在此修正中，阿久比站和青山站升级至特急停车站，以往的特急列车升级为“快速特急”列车，快速特急只剩下平日早上数班。随后，在2011年3月的修正中，把“快速特急”废止。在2008年修正前，特急列车基本上互相从河和、内海出发。
部分特别车的特急主要使用1200系运行，部分会改用2200系运行。在2011年3月的时间表修正中，知多新线的特急班次使用2200系运行。在全车一般车的特急中，会使用3门的6000系、6500系，也有使用部分长椅的车辆，包括3100系、3150系、3500系、3700系、3300系。5000系也使用在此系统。在全车特别车的时代，会使用1000系运行，部分列车会使用1600系运行（包括在1999年5月修正后至2005年1月修正前）。此外在2019年3月的时间表修正时，会使用5700系、5300系运行。部分特别车的特急班次基本上以6卡编成运输，只有少部分使用8卡编成运输。
在2009、2010年夏季的尾张津岛天王祭举行时，本来从名古屋出发前往内海的1班列车更变至从津岛出发。
- 停车站（河和线系统）[5]
- 名铁岐阜站 - 笠松站 - 新木曾川站* - 名铁一宫站 - 国府宫站 - （须口站） - 名铁名古屋站 - 金山站 - 神宫前站 - 太田川站 - （南加木屋站） - （巽丘站） - 阿久比站 - （住吉町站） - 知多半田站 - 青山站 - 知多武丰站 - 富贵站 - 河和口站 - 河和站
- 新鹈沼站 ← 犬山游园站 ← 犬山站 ← 柏森站 ← 江南站 ← 岩仓站 ← 名铁名古屋站 ← 金山站 ← 神宫前站 ← 太田川站 ← （南加木屋站） ← （巽丘站） ← 阿久比站 ← 知多半田站 ← 青山站 ← 知多武丰站 ← 富贵站 ← 河和口站 ← 河和站
- 停车站（知多新线系统）[5]
- 来往新鹈沼站：新鹈沼站 - 犬山游园站 - 犬山站 - 柏森站 - 江南站 - 岩仓站 - 名铁名古屋站 - 金山站 - 神宫前站 - 太田川站 - （南加木屋站） - （巽丘站） - 阿久比站 - 知多半田站 - 青山站 - 知多武丰站 - 富贵站 - 上野间站 - 美滨绿苑站 - 知多奥田站 - 野间站 - 内海站
- 往名铁岐阜站：名铁岐阜站 ← 笠松站 ← 新木曾川站 ← 名铁一宫站 ← 国府宫站 ← 名铁名古屋站 ← 金山站 ← 神宫前站 ← 太田川站 ← （南加木屋站） ← （巽丘站） ← 阿久比站 ← 知多半田站 ← 青山站 ← 知多武丰站 ← 富贵站 ← 上野间站 ← 美滨绿苑站 ← 知多奥田站 ← 野间站 ← 内海站
- 往佐屋站：佐屋站 ← 日比野站 ← 津岛站 ← 胜幡站 ← 木田站 ← 甚目寺站 ← 须口站※ ← 名铁名古屋站 ← 金山站 ← 神宫前站 ← 太田川站 ← 阿久比站 ← 知多半田站 ← 青山站 ← 知多武丰站 ← 富贵站 ← 上野间站 ← 美滨绿苑站 ← 知多奥田站 ← 野间站 ← 内海站
- （ ）为特别停车站。
- ※津岛线直通系统中，须口站为标准停车站[5]。
- 在早上时段上行和黄昏以后时段下行列车班次，于南加木屋站和巽丘站特别停车。
西尾线方向（特急）
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现时，在早上设有往须口站（假日缩短至名铁名古屋站。285列车[27]），在晚上设有往西尾站（434列车[28]）的特急各1班。以部分特别车的型式运行。为西尾线内唯一以6卡编成的列车。此外，在2008年12月修正至2011年3月修正前，在平日设有从新鹈沼站往西尾站的（424列车）特急列车[29]。
现时在早上的285列车曾经是1对往返班次的全车指定席（全车特别车）特急列车，当时在西尾线内的标准停车站为西幡豆站、上横须贺站和米津站3站，另外碧海樱井站（现时为樱井站）则为特别通过站（只限平日[30]。1999年以前通过知立站）。
西尾线、蒲郡线的特急运输原于1958年3月10日开设的观光特急“出汤号”（日语：いでゆ号）（使用多电压的3600形）。此特急是为了运送观光客往三河湾国定公园（同年4月设立）而新设。在铁线路昇压至1500伏特后，使用5500系运行，并改名为“三根号”（日语：三ヶ根号）[31]。在1964年9月修正中再改名为“三河湾号”（日语：三河湾号），并变为毎日运行的列车[32]。
在当初设有来往荣生站至蒲郡站之间的列车，每日设有2往返班次[33]。在1966年3月起，日间时段设有毎小时2班列车[34]，直通列车从本线西部延长至津岛线内。在1969年7月修正起，设有班次直通至犬山线、广见线（部分班次为各务原线）方向[33]。在该修正中，使该特急列车连接三河湾和日本莱茵两个观光地点[35]，同时成为蒲郡线内观光线路的最顶峰。
随后，列车的班次数目开始削减，在1992年11月的修正中，蒲郡线内的特急削减至每日剩下1往返班次。此外，在该修正中，西尾线特急（毎小时1班）基本上会经津岛线、尾西线直通至佐屋站，此运行线路直至2008年6月还设有班次。其列车在西尾线、蒲郡线的标准停车站为形原站、西浦站、东幡豆站、西幡豆站、吉良吉田站、上横须贺站、西尾站、米津站、碧海樱井站、南安城站。在本线中于鸣海站特别停车（2005年1月修正前），在津岛线、尾西线中停车站为木田站、胜幡站、津岛站和日比野站（木田和胜幡两站在2001年升级至标准停车站）。随后，蒲郡线的特急在2005年1月的修正中废止，在西尾线内的特急于2008年6月修正后，上述的1往返班次列车被消灭，成为现时的运行体制。
此外，在取消特急班次之际，来往西尾站至佐屋站之间的急行列车中，由毎小时1往返班次[注释 4]增至毎小时2往返班次，运行区间从西尾延长至吉良吉田。
现时，部分特别车的特急班次通常使用1000·1200系以6卡编成运行。在全车指定席车（全车特别车）的时代，使用7000系白带车（1999年前）或7700系（7000系增加车厢之用）、8800系（1992年至2005年）、1000系（1989年至2000年、2005年至2008年）、1600系（1999年至2008年）运行。当中在使用1000系时，由于吉良吉田站的站台关系，不会运行至西尾以南路段，在8800系退役后，2005年以后，往吉良吉田的列车会使用1600系。此外，以6卡编成的285列车会使用8800系（退役后使用1600系）。在2005年以后，当1600系运行车辆检查时，会使用2000系替代运行[注释 5]。
在2009年举行尾张津岛天王祭时，本来从名古屋出发往西尾的列车改从津岛出发。
丰川线方向（快速特急・特急）
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在平日，设有来往丰川稻荷站至岐阜之间的快速特急（83列车）和特急（91列车）各1班[36]。在开设当初设有2班快速特急，在2011年12月的修正中91列车改变为特急。该对列车在国府站可换乘从伊奈站出发的普通列车。
在2005年1月的时间表修正前，在早上和晚上设有数班列车，来往新岐阜站（现时为名铁岐阜站）・新鹈沼站・新名古屋站（现时为名铁名古屋站）至丰川稲荷站之间的定期特急为毎小时1班，以全车特别车的型式运输[37]。全车特别车的特急随后削减班次，在2008年12月的修正时，剩下平日1往返班次（412列车、283列车）[38][注释 6]。全车特别车的特急班次基本上使用1000系。此外，由于丰川线的站台只可容纳6卡车厢，在丰川线内不会以2列1000系连结行走（在平日早上从丰川稻荷站出发的8卡编成特急，是在国府增加车厢而成）。
另外，在2005年1月修正至2011年3月修正之间，设有平日早上1往返特急班次，以部分特别车的型式运行（66列车→64列车、93列车）[39][40][注释 7]。在2008年12月的时间表修正中，当时只有93列车于美合站特别停车，上下行列车在丰川线内只停诹访町站[41]。此外，当时运行车辆是2200系或1700‐2300系，以6卡编成运行。
在2005年前的新年季节（1月1日至2月11日。2005年则为在时间表修正前日，即1月28日前），会开设多班临时特急（全车特别车）来往各地（名铁名古屋站、名铁岐阜站、新鹈沼站、新可儿站、佐屋站）至丰川稲荷站之间（包括在1977年修正前的座位特急时代）。当中临时特急会通过知立站和东冈崎站。此外，在1999年正月前，临时列车多以使用7000系4卡+7700系2卡的白带车6卡编成。在2006年起便没有再开设该临时特急。
- 停车站（快速特急）[5]
- 名铁岐阜站 ← 笠松站 ← 新木曾川站 ← 名铁一宫站 ← 国府宫站 ← 名铁名古屋站 ← 金山站 ← 神宫前站 ← 知立站 ← 东冈崎站 ← （美合站） ← （本宿站） ← （国府站） ← （八幡站） ← （诹访町站） ← （稻荷口站） ← （丰川稻荷站）
- 停车站（特急）[5]
- 名铁岐阜站 ← 笠松站 ← 新木曾川站 ← 名铁一宫站 ← 国府宫站 ← 名铁名古屋站 ← 金山站 ← 神宫前站 ← 知立站 ← 新安城站 ← 东冈崎站 ← （美合站） ← （本宿站） ← （国府站） ← （八幡站） ← （诹访町站） ← （稻荷口站） ← （丰川稻荷站）
临时系统
[编辑]直至1990年代中，在海滩游泳季节（7月中旬至8月中旬）开办多班临时特急（全车特别车）来往各地（新名古屋站、新岐阜站、新鹈沼站、新可儿站、佐屋站、森上站）至河和或内海站之间。当中列车通过太田川站、知多半田站和知多武丰站。从河和往名古屋方向的列车通过富贵站。
在毎年夏天举行的全国选拔长良川中日烟花大会与长良川全国烟花大会时。于当日晚上，设有单向1班临时μ-SKY，从名铁岐阜出发经各务原线前往新可儿。此列车原来为特急，在2009年度改变为μ-SKY。截至2011年，与其他系统一样使用2000系运行，在特急时代，使用1000系或7000系白带车，并以全车特别车（1999年以前为全车指定席）的型式运行。在2012年度以后再没有设立该临时列车。
在各务原线内的停车站，除了切通站外均与急行停车站相同，但是岐阜站至犬山站之间的所需时间与急行一样。在广见线内的停车站，与定期运行的“μ-SKY”和“特急”相同。另外，曾经举行花节95岐阜时，设有临时特急班次从新可儿站前往岐阜站，当中列车通过六轩站、名电各务原站和可儿川站。这些列车不前往名铁名古屋站或金山站，为少见的名铁特急列车。
另外，在2008年8月30日的临时列车中，当时7000系的前白带车中，现存只有7011编成。并运行从岐阜出发往新可儿，全车一般车的特急“日本莱茵号”（在各务原线内只停三柿野站）。
- 停车站
- 名铁岐阜站 - 新那加站 - 各务原市役所前站 - 六轩站 - 三柿野站 - 名电各务原站 - 新鹈沼站 - 犬山游园站 - 犬山站 - 西可儿站 - 可儿川站 - 日本莱茵今渡站 - 新可儿站
曾经运行的特急
[编辑]有关直通至高山本线的特急，参见“高山本线直通列车”。
超特急“朝日”
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在名古屋本线东部（丰桥线）全线开通后直至战前由爱知电气铁道运营的列车，每日设有1往返班次。
停车站（与当时的特急相同）
爱电在1927年（昭和2年）设有来往神宫前站至吉田（现时为丰桥）站之间的高速列车，在所需时间上，特急只需63分钟，急行只需72分钟[注释 8]。在1930年（昭和5年）9月20日的时间表修正中，所需时间有所缩短，特急只需60分钟，急行只需70分钟，并加设与特急相同停车站，但快3分钟（只需57分钟）的列车类别“超特急”。此列车命名为“朝日”（日语：あさひ），使用车辆为Deha 3300形，其车头部分挂上了旭日的头标。
超特急的表定速度为65.7 km/h，当时为日本最快的表定速度列车[注释 9]。
三河线特急
[编辑]本节记述三河线的特急列车。
在1950年9月改正中，开设了三河线与名古屋本线直通的特急班次。当时，每日设有2往返直通特急班次来往大滨港站至新岐阜站之间（三河线内为普通）[43]。并与在1950年10月起开始运行的东海道本线快速列车进行竞争，名铁比国铁先开办列车[44]。当时，知立站还未曾设有现时的配线，跨线路运行班次需经知立连接线，当中列车需要进行折返和需时8分钟[33]。此外，三河线的车辆使用HL车辆。此直通班次大受好评，因此在1955年9月修正中，加设从三河平坂站和猿投站出发的班次，使三河线山线开设了直通班次[45]。
1959年4月1日，现时的知立站启用，配线作出变更。此变更使三河线与名古屋本线的跨线路运行班次变得方便。在同日实施的时间表修正中，设立了来往碧南站（部分班次为三河吉田站）至荣生站之间[45]的直通特急（三河线内为急行）班次，在日间时段每小时1班[46]。
在1964年9月修正中，运输区间改为碧南站至新一宫站（现时为名铁一宫站）之间（三河线内各站停车），使用列车改为5000系・5200系，并且以“快速特急”的标牌显示[47]。这个“快速特急”不是一种类别，而是爱称，并且此“快速特急”列车名称是在名铁初次使用[48]。
在1966年3月修正起，开设三河线内的特急班次，并以“快速特急”的名称运行班次[46][注释 10]。特急运行区间为碧南站至知立站和知立站至丰田市站之间。当中吉良吉田站至碧南站，丰田市站至西中金站之间为各站停车[49]。在1968年8月修正起，新设来往刈谷市站（1969年7月修正起改为三河高滨站[45]）的班次，毎小时设有2班，并直通至津岛线和尾西线（弥富、森上方向）（森上方向在1969年7月修正后，于津岛駅以北改变列车类别为准急）[50]。
在1960年代，为三河线特急运输的最盛鼎时期，随后的班次数目开始削减。在1974年9月修正中，只剩下早上和黄昏往津岛的直通特急（三河线内为普通，津岛线内为急行）[45]班次，在1977年3月改正，三河线内的定期特急全部取消[46]。
在三河线的临时特急班次中。在1967年，临时急行“枫号”（日语：かえで号）（在三河线内的停车站只有丰田市站和平户桥站）[51]升级至特急的“枫号”，该列车向三河线西中金方向运行[52]。在1970年年以后，设有季节性运行的座位指定特急“三河号”（日语：みかわ号）和“线公园号”（日语：ラインパーク号），行走于三河线和犬山线之间。
季节临时特急的停车站（1984年3月20日修正[53]）
- 丰田市站 → 上举母站 → 土桥站 → 若林站 → 知立站（与从碧南出发的列车结并）
- 碧南站 → 碧南中央站 → 新川町站 → 北新川站 → 高滨港站 → 三河高滨站 → 小垣江站 → 刈谷市站 → 刈谷站 → 知立站（与从丰田市出发的列车结并）
- 知立站 - 鸣海站 - 神宫前站 - 金山桥站 - 新名古屋站 - 江南站 - 犬山站 - 犬山游园站 - 新鹈沼站
- 三河线内的特急班次只有去程（从碧南、丰田市出发），回程（碧南、猿投站为终点站）在到达知立站为变为普通列车。
三河线、犬山线的直通季节临时特急列车名称直至1991年10月前都没有改变（碧南方向为1990年12月前）[45]。在初期的‘名铁电车・巴士时间表’中会记载季节运输时间表。
错误使用“高山”・“北阿尔卑斯”的特急
[编辑]关于错误使用“高山”列车。“高山”是使用Kiha8000系运行，但是在1965年12月修正时，新设了非“高山”的座位指定特急班次[54]。直至1988年前，一直错误使用使用Kiha8000系在其他班次上运行[55]。随后在1991年5月修正至1993年8月修正之间，以及1995年4月修正至“北阿尔卑斯”废止年份2001年之间，后继的车辆Kiha8500系也曾经错误使用[56]。此外，在名铁线内曾经设有自由席车厢错误使用为“全车特别车（1990年前为座位指定特急，1999年前为全车指定席）”的情况。
当Kiha8000系行走非“高山”・“北阿尔卑斯”班次时，原则上不会挂上头标，但是设有“犬山鹈饲”（日语：犬山うかい）号专用的爱称头标[56]。另外，由于Kiha8500系的车头“北阿尔卑斯”的头标是不可移走的，因此在行走非“北阿尔卑斯”班次时，车头仍会挂上“北阿尔卑斯”头标。此外，在北阿尔卑斯列车班次中设有吸烟车厢（在Kiha8500系运行时为2号车厢），在行走非“北阿尔卑斯”班次时，全车转为禁烟车厢。
- 1965年12月30日改正 - 在早上设有1往返班次来往新名古屋站至丰桥站之间的确保座位特急列车（柴油特急）（日语：ディーゼル特急）[57]。
- 1966年3月25日修正 - 同区间加设黄昏1往返班次。共以6卡编成运行[34]。
- 1966年7月1日修定 - 在名铁线内运行的柴油特急设立头等车费[56]。
- 1969年8月31日修定 - “高山”不再连结绿色车厢（同年5月10日改名为头等车厢），绿色车费（同年5月10日改名为头等车费）废止[56]。
- 1973年11月12日修正 - 黄昏的班次改为神宫前站单向1班前往津岛站[56]。
- 1975年9月16日修正 - 黄昏的班次改为神宫前站至新鹈沼站之间1往返班次[56]。
- 1976年6月1日 - 1975年9月16日修正中提及列车在夏季以“犬山鹈沼”的名称运行（1981年6月1日起增设头标）[56]。
- 1988年7月8日修正 - 在名铁线内错误使用的情况消失，本来Kiha8000系的班次改用1000系运行[55]。
- 1991年5月20日修正 - Kiha8500系开始在名铁线内运行非“北阿尔卑斯”的班次（错误运用列车）。新设早上上行1班从东冈崎站前往金山站，黄昏下行1班从神宫前站前往犬山站的班次。后来在早上班次中，延长至从东冈崎站前往新名古屋站，并加设1班回程班次从新名古屋站前往东冈崎站[56]。
- 1992年11月24日修正 - 新名古屋站至东冈崎站之间增至2往返班次（早上黄昏各1往返班次）。在黄昏班次中，从新名古屋前往东冈崎的列车其实是“北阿尔卑斯”的延长运输区间（但是在费用制度上是分开两班列车）[56]。
- 1993年8月12日修正 - 错误运用情况消灭[56]。
- 1997年4月5日修正 - 错误运用情况复活。在早上设有1班从新岐阜站前往常滑站，以及1班从常滑站前往金山站[56][注释 11]。
- 2001年10月1日修正 - 随着“北阿尔卑斯”废止，错误运用情况消灭[56][注释 12]。
濑户线特急
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名铁线路网之中，濑户线为孤立线路。在1966年3月修正至1977年3月修正之间，设有不用特急费用的“特急”列车。运行区间为当时名古屋一方的总站大津町[注释 13]至尾张濑户（平日早上繁忙时间时延长至堀川站）之间。车辆使用装设长椅的900形和2300形（3卡编成，后来900形加2300形成为4卡编成）。设有全景车、同样“逆富士”型方向、类别显示牌与音乐喇叭，车身涂上特急用白带。在1973年（昭和48年），于本线运行的HL控制车3700系（5列列车）的电力装置改装至600伏特，并涂上与900形同样的涂装行走特急班次（但没有装上“逆富士”型方向、类别显示牌）。编成方面与普通列车一样以2卡编成。在行走全区间的所需时间约30分钟。在1977年3月修正中，本线系统除各线的座位指定特急，其他特急改名为“高速”，瀬户线则改为“急行”，从此濑户线特急被消灭。
此外，上面提及的特急用涂装，以及本线的各车辆中，其车辆涂装开始只涂上猩红色。在1978年（昭和53年）3月濑户线提供电压至1,500伏特，使900形退役，从此白带涂装的车辆暂时消灭。在1982年（昭和57年），7000系改装为“特急专用车”之际，其列车再次涂上特急用涂装（通称：白带车），白带涂装的车辆再次复活。
各线设有特急的时代
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1967年8月修正[58]至1974年9月白纸修正[59]（部分线路，时段于1970年12月修正[60]）之间，“急行”列车废止，列车类别只有“特急”、“准急”、“普通”3种。名古屋本线与跨线路运行的各线（西尾线、蒲郡线、三河线、常滑线、河和线、各务原线、广见线、八百津线、犬山线、津岛线、尾西线）与即将廃止的举母线，以上各线从“急行”变为“特急”，在日间设有毎小时1至4班。由于停车站格局复杂，在运输系统上许多班次设有特别停车和别通过，并且设有支线运行使在时间表修正中作出了大胆的变更。
在支线直通特急中不会使用7000系、7700系和5500系的特急用车辆，而会使用直通特急专用，内置悬挂驱动器的7300系和3780系，使用旧型车辆（AL车、HL车）在日常情况下运行。但是，特急旧型车辆不会设有座位指定制，此外还需要满足一定的条件（高性能、设有空调车、横向座位等）才可作为座位指定制车辆[注释 14]。
此特急政策是为了针对名古屋都市圈开始急速的汽车普及化而实行。最重视列车的快捷性使乘客再次使用铁路服务而实施这个政策。但是，这个政策使普通停车站的班次疏落至每2小时1班，牺牲了小站的便利程式。使被乘客批评在部分情况下，在同方向乘车至目的地车站时，比乘坐同方向的优等列车至优等停车站后折返至目的地车站为慢。虽然这个政策使在主要车站之间的快捷程度和便利性达到一定的成果，但整体上在小站的乘客影响更为显著。因此在1970年（昭和45年）12月修正后增加普通列车班次，“急行”列车复活，支线区的特急废止，这个方针被迫中止[60]。
停车站
[编辑]资料截至1967年（昭和42年）8月22日修正[61]（尾西线（森上方向）则为1968年（昭和43年）5月12日修正[62]）当时
- 名古屋本线
- 新岐阜站 - 新一宫站 - 新名古屋站 - 金山桥站 - 神宫前站 - 知立站 - 东冈崎站 - 丰桥站
- 名古屋本线、常滑线/河和线
- 新岐阜站 → 新一宫站 → 新名古屋站 → 金山桥站 → 神宫前站 → 太田川站 → 知多半田站 → 知多武丰站 → 河和站
- 新岐阜站 ← 新一宫站 ← 新名古屋站 ← 金山桥站 ← 神宫前站 ← 太田川站 ← 尾张横须贺站 ← 大野町站 ← 常滑站
- 尾西线（弥富方向）、津岛线、名古屋本线、西尾线、蒲郡线
- 弥富站 - 佐屋站 - 津岛站 - 须口站 - 新名古屋站 - 金山桥站 - 神宫前站 - 知立站 - 今村站 - 西尾站 - 吉良吉田站 - 东幡豆站 - 西浦站 - 形原站 - 蒲郡站
- 举母线、三河线
- 大树寺站 - 丰田自动车前站 - 上举母站 - 丰田市站
- 八百津线、广见线、犬山线、名古屋本线、三河线
- 八百津站 - 兼山站 - /御嵩站 - 伏见口站 - 新广见站 - 今渡站 - 犬山站 - 新名古屋站 - 金山桥站 - 神宫前站 - 知立站 - 刈谷站 - 刈谷市站 - 三河高滨站 - 北新川站 - 碧南站/土桥站 - 上举母站 - 丰田市站
- 各务原线、犬山线、名古屋本线、常滑线/河和线
- 新岐阜站 → 新那加站 → 各务原飞行场站 → 三柿野站 → 新鹈沼站 → 犬山游园站 → 犬山站 → 古知野站 → 岩仓站 → 新名古屋站 → 金山桥站 → 神宫前站 → 太田川站 → 尾张横须贺站 → 大野町站 → 常滑站
- 新岐阜站 ← 新那加站 ← 各务原飞行场站 ← 三柿野站 ← 新鹈沼站 ← 犬山游园站 ← 犬山站 ← 古知野站 ← 岩仓站 ← 新名古屋站 ← 金山桥站 ← 神宫前站 ← 太田川站 ← 知多半田站 ← 知多武丰站 ← 河和站
- 尾西线（森上方面）、津岛线、名古屋本线
- 玉之井站 - 奥町站 - 新一宫站 - 苅安贺站 - 萩原站 - 森上站 - 丸渊站 - 六轮站 - 津岛站 - 须口站 - 新名古屋站
快速特急（第一代）
[编辑]1969年7月修正时新设的类别。此“快速特急”通过知立站使全区间的速定速度为78.8km/h，新名古屋至丰桥之间更达到81.6km/h。行走全区间的所需时间为76分钟，而新名古屋至丰桥站之间更只需50分钟[63]。
此“快速特急”为名铁首次正式使用的列车类别，与现时的快速特急相异。当时车辆设备中会标示“快速特急”或“快特”，在车站时间表、车站广播、车内广播中也会使用“快速特急”这名字。在列车类别展示中会与特急一样，以“特”字展示[64]。第一代“快速特急”于1970年12月25日修正后废止。
- 停车站
- 新岐阜站 - 新一宫站 - 新名古屋站 - 金山桥站 - 神宫前站 - 东冈崎站 - 丰桥站
此外，在1992年11月白纸修正至1999年5月修正之间，再次设有列车通过知立站。当时该列车不是快速特急，而是特急以特别通过的型式通过。
豪华特急
[编辑]
在1984年12月修正至1992年11月白纸修正之间[65]，设有新鹈沼站至河和站、内海站之间的特急列车[66][67]。而使用车辆方面使用了8800系（豪华DX）（日语：パノラマDX），座位指定费用比一般特急高500日圆（豪华座位指定费用，在1989年（平成元年）为520日圆）。在车上有提供毛巾服务。
- 停车站
- 新鹈沼站 - 犬山游园站 - 犬山站 - 江南站 - 岩仓站 - 新名古屋站 - 金山桥站（金山站） - 神宫前站 - 太田川站 - 知多半田站 - 富贵站 - 河和站/富贵站 - 上野间站 - 内海站
此外，曾经设有8800系与7000系（全景车（日语：パノラマカー））连结的列车运行，因此设有“豪华座位指定费用”、“普通的座位指定费用”两种座位指定费用，在正月的初诣运送（丰川特急）会使用这编成。
可是，由于日本经济泡沫爆破，经济情况不佳，以及随后登场的1000系“全景 super”与8800系的设备只有轻微差别，因此豪华费用于1992年（平成4年）废止，普通的座位指定费用适用于8800系上。
除了中间车厢外，8800系的两边车头改造成一般特急格局并在西尾线、津岛线上运行，然而此车辆不合适用于通勤运送，最后此车于2005年1月修正后退役。
丰桥方向直通的机场特急
[编辑]
2005年1月白纸修正至2011年3月修正之间曾经存在的系统。以方便乘客来往名古屋本线东部至中部国际机场。
- 停车站（2008年12月修正，261列车）[68]
- 丰桥站 - （伊奈站） - 国府站 - 东冈崎站 - 新安城站 - 知立站 - 神宫前站 - 金山站 - 神宫前站 - 太田川站 - 尾张横须贺站 - 朝仓站 - 新舞子站 - 常滑站 - 中部国际机场站
- （ ）为特别停车站。
常滑线‧机场线与名古屋本线的分支车站是在神宫前站，但是列车会前往在邻近的金山站才进行折返。这除了是因为配线的问题外，神宫前站可与往名铁岐阜的特急，以方向转换后的金山站与丰桥/机场方向的特急进行换乘。方便3方向的运送，互相补充班次上的连接情况[69]。但是，这个运行方式使来往丰桥方向与常滑方向的乘客需额外经过金山站至神宫前站之间两次，因此在本系统设立时增加了特例，若使用此列车来往机场方向至丰桥方向之间，在金山站至神宫前站之间的（来回）车票可得到豁免[70]。
但是，在设立此列车外，本线东部沿线的乘客中，前往名古屋的乘客会多于前往常滑或机场方向。而机场旅客多为使用于5时53分在丰桥出发的261列车。因此在2008年12月修正中，把日间毎小时1班的特急废止[13][68]。而剩下的261列车在2011年3月修正时废止。
在使用车辆方面，于2007年6月修正前，基本上会使用1200系运行，在修正后至2008年12月修正前，2往返班次（中午12时15分与下午1时15分于丰桥站出发）改用2200系。在废止前，1班使用2200系或1700系，全区间使用6卡编成运输。
在2008年12月修正前，于平日日间时段中，特急列车在会名古屋本线内以8卡编成运行，包括早上9时15分和10时15分从丰桥出发至金山站之间为8卡编成列车，到达金山站后把后方2卡车厢分离，该2卡继续前往名铁岐阜，在中部国际机场站于下午4时出发的列车到达金山站也会连结从名铁岐阜出发的2卡编成列车。
高山本线直通列车
[编辑]| 北阿尔卑斯 | |
|---|---|
 Kiha 8500系“北阿尔卑斯” （1992年，高山站） | |
| 日语写法 | |
| 日语原文 | 北アルプス |
| 假名 | きたあるぷす |
| 平文式罗马字 | Kitaarupusu |
| 概述 | |
| 类型 | 特别急行列车 |
| 状态 | 废止 |
| 运营地区 |  日本 |
| 前身 | 急行“高山” |
| 开行日期 | 1970年7月15日（急行“北阿尔卑斯”） |
| 停运日期 | 2001年10月1日 |
| 继承 | 特急“飞驒”+“μ-SKY”（于鹈沼换乘） |
| 前运营商 | 名古屋铁道（名铁） 日本国有铁道（国铁）→ JR东海 JR西日本（1987年 - 1990年） 富山地方铁道（1970年-1984年） |
| 始发站 | 神宫前站（1970年-1997年） 新名古屋站（1997年-2001年） |
| 终到站 | 立山站（1970年-1984年） 飞驒古川站（1984年-1985年） 富山站（1985年-1990年） 高山站（1990年-2001年） |
| 途经线路 | 名铁：名古屋本线、犬山线 国铁→JR：高山本线 地铁：本线、立山线 |
| 列车服务 | |
| 席位等级 | 普通车 |
| 技术 | |
| 使用车辆 | Kiha8000系（1970年-1991年） Kiha8500系（1991年-2001年） （新川检车区） |
| 轨距 | 1,067毫米 |
| 电气化 | 非电气化 |
“北阿尔卑斯”（日语：北アルプス）是在1970年至2001年之间，由JR东海、名铁运营[注释 15]的特别急行列车，在2001年10月时间表修正时废止。此列车是名铁犬山线至国铁·JR东海高山本线之间的直通优等列车，也是名铁唯一柴油特急列车班次。运行区间曾多次改变，在末期来往新名古屋站（现时为名铁名古屋站）至高山站之间运行，以辅助JR特急列车“飞驒”。此外，在1972年9月27日前，列车会在犬山桥北边的分支点经过连接线（事实上是新鹈沼站和鹈沼站的车站内）进入高山本线路轨，鹈沼至美浓太田之间由名铁负责业务，美浓太田站起进行交班，由旧国铁・JR东海乘务员负责执行业务。
若在名铁线内乘坐“北阿尔卑斯”，需先购买名铁的特急票，另外还要普通乘车票作为乘车票。持有其他乘车票，包括3・3・SUN Free车票（在车票面书写了不可乘坐“北阿尔卑斯”）、定期乘车票或回数乘车票均不可乘坐“北阿尔卑斯”（即使另外持有特急票）[71][注释 16]。
若乘坐“北阿尔卑斯”直通至另一间公司的区间，在车费和特急费用上，需计算名铁各站至新鹈沼站之间和鹈沼站至JR各站之间的相应所需车费和特急费用。
停车站
[编辑]- 准急、急行“高山”
- 神宫前站 - 金山桥站 - 新名古屋站 - 岩仓站 - 新鹈沼站（换线）鹈沼站 - 美浓太田站 - 白川口站 - 下吕站 - 飞驒小坂站 - 高山站 （- 飞驒古川站）
- 1966年12月1日后运输区间延长至飞驒古川站。
- 急行“北阿尔卑斯”
- 神宫前站 - 金山桥站 - 新名古屋站 - 岩仓站 - 新鹈沼站（换线）鹈沼站 - 美浓太田站 - 白川口站 - 下吕站 - 飞驒小坂站 - 高山站 - 飞驒古川站 - 猪谷站 - 越中八尾站 - 富山站 - 寺田站 - 五百石站 - 岩峅寺站 - 有峰口站 - 立山站
- 1972年9月27日后不需要在新鹈沼站・鹈沼站换线（从货物线的折返线变为行走连接线），不需要通过该两站，但改停犬山站。
- 飞驒古川站至立山站之间在冬季期间（11月中旬至4月下旬）暂停服务。高山站至立山站之间以3卡编成运行（在冬季期间所有编成只往飞驒古川）。
- 特急“北阿尔卑斯”（刚升级为特急时）
- 神宫前站 - 新名古屋站 - 犬山站 - 美浓太田站 - 下吕站 - 高山站 - 飞驒古川站 - 富山站 - 寺田站 - 五百石站 - 岩峅寺站 - 有峰口站 - 立山站
- 飞驒古川站至立山站之间只限在夏季时间表期间（7月中旬至11月上旬[注释 17]）运行。高山站至立山站之间以3卡编成运行（在其他期间所有编成只往飞驒古川）。
- 后来特急“北阿尔卑斯”增加停车站，包括金山桥站、岩仓站、猪谷站和越中八尾站，这些车站在急行“北阿尔卑斯”时代为停车站（即停车站复活）。此外，运転区间在1983年夏季时间表前以立山站为终点站，1985年3月修正前为飞驒古川站，1990年3月修正前为富山站，随后再缩短至高山站。
- 在废止前
- 新名古屋站 - 岩仓站 - 江南站 - 犬山站 - 犬山游园站 - 美浓太田站 - 白川口站（只限上行）- 飞驒金山站 - 下吕站 - 飞驒萩原站（只得上行）- 飞驒小坂站 - 久久野站 - 高山站
编成
[编辑]准急（急行）“高山”时代，设有2卡中间车厢，2卡车头（去程为头等车厢，即是后期为绿色车厢），合共基本上为4卡编成，在需要时可增加车厢。
在前往立山的时代，高山站以南以6卡编成运行，以北只有普通车厢并以3卡编成运行（名古屋至飞驒古川之间为6卡编成）。
在废止前，列车使用Kiha8500系车厢，并基本上以3卡编成，在多客时期会增加车厢。在1999年起会常与特急“飞驒”（通常4卡编成）结并。本条目将省略“飞驒”编成部分。
| 北阿尔卑斯 | ||||||
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←新名古屋方向 高山方向→
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直通列车的变迁
[编辑]战前・高山本线直通列车
[编辑]- 1932年（昭和7年）10月8日 开设首列犬山线至省线高山本线的直通列车，来往柳桥站（当时为犬山线的终点站） - 下吕站之间，逢星期六及假日运行。直通列车使用Mo750形（755・756号），车辆内改造为半车榻榻米垫。当时的所需时间为约2小时。
- 1933年（昭和8年）7月 专用直通列车改用Mo250形，该列车特别加设厕所。该电力动车组在高山线内使用蒸气机车牵引，因此加设暖房用蒸气管。
- 1940年（昭和15年）10月10日 新设毎日1往返班次的定期列车，来往押切町站（与柳桥站同样为当时名古屋的名铁终点站）至富山站之间。在名铁线内（押切町站至新鹈沼站之间）使用国铁的客车，并在押切町站前使用名铁的电力动车组（Mo700形）牵引，在国铁鹈沼站至富山站之间与岐阜站至富山站之间运行的列车结并。国铁客车中使用旧式17米级木造客车，因此可以驶入名铁线内狭小的车辆断面界限。
- 1941年（昭和16年）8月12日 新名古屋站（现时为名铁名古屋站）启用，直通列车的终点站迁移至该站，以增加便利性。
- 1945年（昭和20年）由于战况恶化，直通列车自然被消灭（确实的日期，中止的直接理由不详）。
准急・急行“高山”
[编辑]- 1965年（昭和40年）8月5日 开设准急“高山”（日语：たかやま）的国铁（现时为JR）高山本线直通列车，来往神宫前站至高山站之间，使用专用车辆Kiha8000系，在20年后再次开设直通列车。
- 1966年（昭和41年）3月5日 国铁的准急制度修正，准急“高山”升级为急行。
- 1966年（昭和41年）12月1日 运行区间延长至飞驒古川站。
- 1967年（昭和42年）7月至8月 国铁提出请求，在星期六把Kiha8000系借出，行走名古屋站至岐阜站至高山站之间的夜行临时急行“龙胆”（日语：りんどう），只限下行班次。
- 此外，在翌日为了运行“高山”班次，列车以不载客列车返回名古屋。
- 1969年（昭和44年）5月10日 国铁的车等制度修正，“高山”的头等车厢变为“绿色车厢”。
- 1969年（昭和44年）8月31日 为了翌年开始驶入立山站，把利用率低的绿色车厢废止。绿色车厢的车辆（Kiro8101・Kiro8151）改装为普通车厢（Kiha8101・Kiha8102）。
急行・特急“北阿尔卑斯”
[编辑]- 1970年（昭和45年）7月15日 “高山”改名为“北阿尔卑斯”。同时在夏季（4至11月）从飞驒古川站延长至富山地方铁道立山线立山站，为首列“私铁 - 国铁 - 私铁”3线路直通运输的列车。
- 1972年（昭和47年）9月27日 新鹈沼站内的名铁犬山线与高山本线连接的连接线开通（配线变更），不需要驶入鹈沼站折返。“北阿尔卑斯”通过该站，因此停车站改为犬山站。
- 1976年（昭和51年）10月1日 实施国铁时间表修正，“北阿尔卑斯”升级为特急。列车的车身颜色会与国铁Kiha82系相同。但是，颜色与国铁急行形的颜色相同[注释 18]。
- 1980年（昭和55年）7月15日 为了直通至立山站10周年记念，列车头标换成立山山脉图案。
- 1984年（昭和59年）7月1日 “北阿尔卑斯”在飞驒古川站至立山站之间季节性延长运输废止。事实上，在1983年夏季时间表后，列车不会进入富山地铁区间，神宫前站至飞驒古川站之间全年运行。
- 1985年（昭和60年）3月14日 运行区间改为神宫前站（在国铁时间表上仍是新名古屋站）至富山站之间。
- 1987年（昭和62年）4月1日 国铁分割了JR各社，使“北阿尔卑斯”在名铁 - JR东海 - JR西日本3公司直通。
- 1990年（平成2年）3月10日 运输区间变更为来往神宫前站（JR时间表上为新名古屋站）至高山站之间。名铁车辆在西日本旅客铁道范围内只行走了3年便结束。
- 1991年（平成3年）3月16日 Kiha8000系被新引入的Kiha8500系取代，使所需时间缩短约30分钟。新车与JR的Kiha85系有着同等的性能，在多客时期与JR从名古屋出发的特急“飞驒”结并运输[注释 22]。此外，由于成为“飞驒”的一部分，所以在时间表上成为L特急。
- 1997年（平成9年）4月5日 错误运用情况变更，“北阿尔卑斯”的运行区间改为新名古屋站至高山站之间。
- 1999年（平成11年）12月4日 上下行列车与定期特急“飞驒7・18号”开始结并运输（在JR高山本线内独立运行的情况事实已消灭）。加停江南站和犬山游园站（这两站一直都是通过车站）。
- 2001年（平成13年）10月1日 实际JR时间表修正“北阿尔卑斯”（JR直通列车）废止[注释 23]。
“北阿尔卑斯”废止的理由
[编辑]- 以下为“北阿尔卑斯”废止的理由
- 特别在下行（高山方向）的出发时间是在中午前后，偏离了名铁沿线的观光客的需求，因此使用量低[注释 24]。
- 在名古屋市内、近郊的JR各站前往高山方向中，设有多款特急“飞驒”向的减价乘车票，但“北阿尔卑斯”中在名铁和JR方面没有任何优惠，而乘坐此站车直通两公司区间时，是分开计费车费和特急费用，因此在犬山线沿线以外乘坐“北阿尔卑斯”时的车费会较高。
- JR新干线没有与“北阿尔卑斯”在鹈沼（新名古屋）站换乘时设有继乘减价优惠，因此东京、大阪方向经东海道、山阳新干线的乘客没有动机以换乘较昂贵又不便的“北阿尔卑斯”。
- 在“电气化铁路公司”中出现了异端的柴消列车专用设备（加油、维修设施），以及额外管理乘务员的费用[注释 25]，再者名铁需与JR商讨“北阿尔卑斯”的安排（包括时间表修正）。然而所得的収入和权衡得益都不能维持下去。
- 由于东海北陆自动车道陆续开通，使乘客开始转移至乘坐高速巴士、包车或自用车。名铁[注释 26]在高速公司启用同时开办名铁巴士中心至高山站之间的高速巴士（飞驒高山号。与JR、浓飞巴士联营），使“北阿尔卑斯”废止后设有替代的高速巴士服务，增加1往返班次。
使用特急的车辆
[编辑]现时使用
[编辑]- 全车特别车的特急
-
2000系特别车
（μ-SKY）
- 部分特别车的特急
![1200系（日语：名鉄1000系電車）特别车[注释 27] （全景super）](/wiki/File:Meitetsu_Ltd.Exp._R1200_Series-FC_6.jpg)
- 全车一般车的特急
![3100系[73]](/wiki/File:Meitetsu_Ltd.Exp._3100_and_3100_series.jpg)
![3150系[73]](/wiki/File:Meitetsu_Ltd.Exp._3150_and_3150_series.jpg)
代行车辆
[编辑]当原本使用全车一般车行走特急前出发突发情况，使需要更改列车时，通常会使用不常见的列车代行[74]。此外，当发生事故使部分特别车车辆数目不足时，部分班次会改用全车一般车替代行走[75]。在需寻找全车一般车车辆行走时，通常那些替代车辆在正常情况下不会行走特急[76][注释 28]。
曾经使用的车辆
[编辑]- 收费特急使用的车辆（特急専用车辆）
座位指定特急、全车指定席特急、全车特别车特急、部分特别车特急的特别车、北阿尔卑斯
- 根据时期和编成，成为免费或收费的特急车辆
“白带车”指确保座位特急
-
5000系 (第1代)
（SR车） -
5200系
（SR车） -
5500系
（SR车） -
-
7500系
（全景车厢） -
-
-
- 免费特急的特急车辆
一般特急、全车一般席车特急、全车一般车特急、部分特别车特急的一般车
-
Mo3200形
※旧爱电电7形 -
-
Mo910形・Mo900形
※旧知多Deha910形 -
800系
※旧名岐Debo800形 -
850系
（鲶鱼） -
3400系
（流线、毛虫） -
-
-
3850系
（OR车） -
3900系
（OR车） -
3700系 (第2代)
（HL车） -
3730系・3770系
（HL车） -
3780系
（HL车） -
5700系
（SR车） -
5300系
（SR车） -
1230系一般车
（全景super） -
费用制度
[编辑]
名铁的特急列车分为“特别车”、“一般车”两种。
特别车辆票“μ-Ticket”原本为特急的“座位指定票”[注释 29]，该票需要收取费用。在“座位定员制列车（车辆）”的名字中，满席的“指定席车”车厢内，所有乘客应必需持有“座位指定票”，因此不会出现被其他人占据座位的问题。此外，JR与部分其他铁路公司收取的“特急票”费用不适用于名铁特急，这是由于在大部分特急班次中会连结“一般车”（甚至全车为“一般车”），因此使用“特急票”会使乘客感到混淆。
随后在1999年（平成11年）5月的时间表修正中，由“指定席车”改名为“特别车”，在费用上由“（确保）座位指定的价值”改为“特别车辆的使用费用”，不论有没有座位，在使用“特别车”时均需收取费用，并统一了座位设备（使用车辆）和乘客制度。此外，在英语中由“RESERVED”（指定席车）改为“FIRST CLASS CAR”（特别车: 直译为头等车厢）[77][注释 30]。
特别车
[编辑]当使用特别车时，在乘车前必须购入特别车辆票“μ-Ticket”（规定截至2014年4月1日）。
μ-Ticket的费用不分年龄（成人、小童）、距离、区间，一律360日圆，并设有后述的继乘制度。除了在年尾年初的特别车辆票会特别通知发售时间外，其他日期可于乘车日1个月前的同日，柜台开始营业的一刻开始发售[注释 31]。在电话或网络没有专用网站购买μ-Ticket[注释 32]。在2019年（令和元年）5月18日起，开设μ-Ticket网上预约服务[78]。但是，在该服务中不可购买继乘的μ-Ticket，和μ定期票。
特别车中，所有列车均为座位指定制。但是，当没有μ-Ticket而乘坐特别车时，需向车内的车长要求补购μ-Ticket，在购入可使用任意的空位。在这个情况下，但当遇上持有μ-Ticket上设有指定座位的车票乘客乘车时，必须移动到其他座位或企位。另外，当乘车前没有购入μ-Ticket，并在无人站乘坐“特别车”时，乘客可向车长要求补购有指定座位的μ-Ticket（不可使用经网上购买μ-Ticket后发票的情况），这个情况是与事前购买μ-Ticket的情况相同。
特别车的座位为躺椅，在车厢两端设有车门，在车厢中间设有墙壁和趟门分开两边。厕所在所有特别车、部分特别车各编成中设有1间。
μ-Ticket可于有人车站的售票柜台（部分柜台除外）或售票机购买。此外，在名铁名古屋、金山、知立和中部国际机场站的闸口内设有专用售票机。专用售票机的使用方法是，选择购买张票（不选择代表1张），然后选择下车站和乘车列车（乘车站已经自动选定），选择座位位置（可直接指定座位），最后支付金额。部分售票机可使用manaca等10种互相使用IC卡。
μ-Ticket的票面列出指定列车、区间和有效日期。但是，当错过了指定列车时，需要另外再次购买新的μ-Ticket。此外，列车与区间最多可更改一次，并且只限在列车出发时间前。当乘车列车、区间或乘车票有误时，可前往有人柜台退回μ-Ticket或更改μ-Ticket，不需手续费。
在使用后（下车时），可把μ-Ticket投入自动闸机（出口一边）前的回收筒，又或与车票一同放入自动闸机作回収[注释 33]。
一般车
[编辑]“一般车”中，只需乘车票、定期票、回数票（即是只需支付车费费用）便可使用。车辆使用每边3车门的车辆，座位是使用可转换式横向座位与长椅。此外，部分特别车编成（后述）中，4号车的空调温度会较高，名为“弱冷房车”。
现时所有快速特急和特急班次均会连结一般车，并分为“部分特别车特急（快速特急）”和“全车一般车特急”。“部分特别车特急”是在1990年起，为了与JR东海东海道本线竞争，在名古屋本线设立的特急列车班次。随后中部国际机场及机场线启用而开设置接驳线路中也开设该特急列车班次[注释 34]，后来在各线路也开始设有。在各编成于岐阜方向中，若以6卡编成为3至6号车厢是一般车，若8卡编成为3至8号车厢是一般车，而1和2号车厢是“特别车”。
“全车一般车”特急会在毎日深夜时段，在名古屋本线上下行线与常滑、空港线上行末班列车中使用。设有名铁名古屋站出发往东冈崎，及中部国际机场站出发往名铁岐阜共2班。在平日日间时段，于河和线・知多新线中也设有“全车一般车”。在定期列车以外，若发生事故使时间表大幅混乱时，通常不会行走特急班次的车辆会代行特急班次，并以“全车一般车”特急型式运行（在本线中所有型式的状况也会有对应车辆运行）[注释 35]。
此外，在早上、深夜来往丰桥的急行列车，其车辆的折返班次会可能为特急列车，当中连结特别车辆的部分特别车编成会在快速特急、特急以外的定期列车上行走。在这情况，特别车中的监督官厅指导会把特别车转为不载客车厢[注释 36]。
特别车辆票的优惠制度
[编辑]在乘客使用特别车辆票（费用）上，设有继乘、回数优惠和定期优惠各种优惠制度。
- 继乘μ-Ticket[79]
基本上特别车辆票（费用）只可乘坐1次“特别车”，但是在60分钟内在指定车站换乘另一架“特别车”时，可同时购买“继乘μ-Ticket”。
要注意一点是在2019年5月18日开始的网上预约服务中不能购买“继乘μ-Ticket”。
- 回数特别车辆票
回数特别车辆票，分为一般的“回数μ-Ticket”和设有使用期限的“时差、六日回数μ-Ticket”两种。在乘车前需在柜台选择座位并换领“μ-Ticket”（若不换领而乘车时，不会设有指定座位）。
- “回数μ-Ticket”… 可乘坐11次，以3,600日圆发售（平均每次约327日圆，便宜约9.1%）。有效期3个月。所有特急“特别车”均可使用[80]。
- 若“回数特别车辆票”是磁式车票（车票背面是黑色），可在上节提及的“专用售票机”中换领“μ-Ticket”。
- 随着2019年5月18日网上预约服务开始，5月17日终止发售[81]。
- “时差、六日回数μ-Ticket”… 可乘坐14次，以3,600日圆发售（平均每次约257日圆，便宜约28.6%）。从2010年4月1日开始发售，至2011年3月31日为期1年。在以前设有6个月以内的“期间限定优惠”，発售期间为4月1日至9月30日和10月1日至翌年3月31日2期[82]。
- 有效期为发售日起3个月。以前为4月至9月购买时有效日期至当年12月31日，10月至翌年3月购买时有效日期至翌年6月30日。
- 只限乘坐以下特急“特别车”：平日上午10时至下午4时出发（上车时间）的列车，在星期六、假日与指定日（年尾年初、日本盂兰盆节的部分日子）所有列车。
- 在2010年4月1日开始发售以来，已经可于触摸屏式自动售票机换领“μ-Ticket”。
- 随着2019年5月18日网上预约服务开始，5月17日终止发售[81]。
- μ定期票[83]
μ定期票的对象是通勤、上学定期乘车票的乘客。在平日同一往返区间，确保设有同一座位的车票，也可称呼为定期特别车辆票。若只在平日使用，其折扣率（使用20日，来回共乘40次，只便宜约7.1%）会低于“回数μ-Ticket”（便宜约9.1%）。此定期票可预先预订同一列车的座位（由于特别车可在列车出发前1个月开始发售μ-Ticket）。但是要注意一点是在2019年5月18日开始的网上预约服务中不能购买“继乘μ定期票”
- 费用方面1区间售价13,400日圆（若使用20日（来回共乘40次）：每程335日圆；若使用25日（来回共乘50次）：每程268日圆；若使用30日（来回共乘60次）：每程约223日圆）。
- 发售的通用开始日是1个月前至前日之间。通用期间为只限各月1日至尾日（固定发售）的1个月。
- 发售（设定）区间为，在定期乘车票的区间内，在两个快速特急、特急停车站之间，使用1特急列车的“特别车”为限。
- 座位（确保）指定只限各月的1日至尾日中的平日（在同一列车中，不可确保在星期六及假日及指定日的座位）。
- 在同一列车以外，但是在“μ定期票”的区间内，包括星期六及假日的列车也可乘坐（但是这个情况不会有指定座位）。
费用的变迁
[编辑]- 类类的变迁
- 座位指定券 … 1964年（昭和39年）至1999年（平成11年）之间设定。在不同列车和时代，会分为“柴油特急票”和“座位确保票”。为现时“特别车辆票”的前身。
- 特别车辆券 … 1999年（平成11年）起，从“座位指定票”的制度改变而设定。与JR“绿色车票”相同类型。
- 豪华座位指定票 … 1984年（昭和59年）至1992年（平成4年）之间设定。只限8800系“全景DX”的座位指定票。
- Liner票 … 1991年（平成3年）至1993年（平成5年）之间设定。正式名称为“座位确保票”，适用于特急的非指定席车格局的车辆使用，或定员制列车“新春快车”上。
- 准急、急行、特急票 … 1965年（昭和40年）至2001年（平成13年）之间设定。只限于直通至国铁 (JR)的准急“高山”至特急“北阿尔卑斯”上使用。以国铁 (JR) 的收费制度为准使用于名铁线内。为名铁（车费和套票以外）费用中，唯一设有小童费用（半价）。
- 价格的变迁
- 1964年（昭和39年）7月18日 座位指定费用100日圆（只限季节性运行的座位指定特急）
- 1965年（昭和40年）8月5日 座位指定费用50日圆（开始设有高山本线直通准急“高山”）
- 1965年（昭和40年）12月30日 柴油特急费用头等110日圆、二等50日圆（8000系的座位确保特急开始运行，为座位指定料金）
- 1967年（昭和42年）1月1日 座位确保（指定）费用100日圆
- 1971年（昭和46年）6月13日 座位指定费用150日圆
- 1977年（昭和52年）1月4日 座位指定费用200日圆
- 1981年（昭和56年）5月1日 座位指定费用250日圆
- 1984年（昭和59年）12月15日 座位指定费用250日圆、豪华座位指定费用500日圆（全景DX开始运行）
- 1985年（昭和60年）10月9日 座位指定费用300日圆、豪华座位指定费用500日圆
- 1989年（平成元年）4月1日 座位指定费用310日圆、豪华座位指定费用520日圆（引入3%消费税）
- 1992年（平成4年）11月24日 座位指定费用310日圆（豪华座位指定费用废止）
- 1995年（平成7年）9月1日 座位指定费用350日圆
- 1997年（平成9年）4月1日 座位指定费用350日圆（消费税提升至5%，但实际费用不变）
- 1999年（平成11年）5月10日 特别车辆费用350日圆（费用名称改名，由座位指定费用变为特别车辆费用）
- 2014年（平成26年）4月1日 特别车辆费用360日圆（消费税提升至8%）
- 2019年（令和元年）10月1日 特别车辆费用360日圆（消费税提升至10%，但实际费用不变）
※此外，“北阿尔卑斯”在名铁线内的急行、特急费用，与当时的座位指定、特别车辆费用相同。
相关类别
[编辑]快速急行（常滑・空港线系统）
[编辑]
在2008年12月修正中，把“快速特急”・“特急”的部分特别车编成统一，而使用全车一般车行走的特急，包括早上从名铁一宫站前往中部国际机场站（6500列车）[注释 37]和晚上从中部国际机场站前往金山站（8301列车）（常滑、空港线上行末班车）[注释 38]共2班，根据该2班列车的停车站改名为“快速急行”[注释 39]。此“快速急行”不是急行的衍生类别，其类别与其他线区有所相异，常滑、空港线系统的快速急行实质上是使用全车一般车的特急型式运行。在车辆类别显示牌方面与其他线区的快速急行相同，使用“白色背景配上蓝色快急的文字”，该类别的英文名称与第1代快速急行相同为“Rapid Express”。
随后在2011年3月修正中，在平日早上繁忙时间来往中部国际机场站的部分特别车特急取消，取而代之为增加前往中部国际机场的快速急行班次。另一方面，在名铁岐阜站方向的末班车中，本来从中部国际机场站前往金山站的快速急行（2301E列车[88]），延长至名铁岐阜站，并回复至全车一般车的特急班次（441列车）[22]。
随着这些修正，常滑、空港线系统的快速急行只剩下早上时段下行往中部国际机场的班次。截至2011年12月，平日共有5班，假日共有2班。当中，平日从名铁岐阜站出发（720E列车）与新鹈沼站出发（670E列车）各1班（以上2班在名铁名古屋站前为急行），另外从名铁一宫站出发（500E、702E、800E列车）设有3班。在假日方面，设有从名铁一宫站出发（500E列车）与金山站出发（600E列车）各1班[89]。而从金山站出发的600E列车在2019年3月修正中延长至从荣生站出发[90]。
使用车辆方面，500E列车使用5300・5700系，670E列车使用6000系列，其余使用3000系列。此外，500E列车和600E列车以4卡编成，其余以6卡编成。
过去的相关类别
[编辑]高速
[编辑]
名铁原本在提供快捷服务的特急中，不需要额外收取特别费用，但是在1970年开始逐渐增加确保座位（指定）的“座位指定特急”班次，车辆中开始使用7000系。使本来只需车票便可乘车的“特急”（通称“一般特急”）难以分辨另外加设的“座位指定特急”班次，在误乘时会被收取“座票指定费用”，这情况使当地报章和部分革新派国会议员指责名铁这个做法，引起社会问题。
为此，在1977年3月20日的时间表修正起，将“特急”只限定义为“座位指定特急”，而“一般特急”改为新设的“高速”列车类别[92][注释 40]。
从“一般特急”改为“高速”的列车中，当初包括了名古屋本线、犬山线、常滑线等线路。在1982年3月修正以后，在支线系统中，区间运输的列车相继降级至急行和进行重组。在该修正后，基本上只有名古屋本线才设有“高速”班次。
但是，在1990年10月29日修正中，名铁的特急政策有大幅度恋更。名古屋本线的特急列车开始以指定席车厢和一般席车厢结并运行，一般席车厢相当于“高速”列车车厢。因此，“高速”班次整合至“特急”班次之中。直至今天为止名铁再没有“高速”班次[48]。
另外在类别板中，当时“特急”是使用白色背景红色文字，而“高速”是使用白色背景蓝色文字（并以直向书写）。类别幕与急行相同，当初“高速”类别幕只是使用白色背景蓝色文字，但只写上“高”一字，随后，使用蓝色背景白色文字“高”。常用列车（6000系等）也是使用相同配置[注释 41]。此外，在全景车的方向显示牌（逆富士式、翻页式）上面的类别栏印上又细又长的“高”“速”两字（蓝色背景黄色文字）。
运输系统的停车站
[编辑]名古屋本线
[编辑]行整全段的名古屋本线的“高速”名为“丰桥高速”（新岐阜站至丰桥站之间，部分直通至丰川线名为“丰川高速”），另外设有“美合高速”（新岐阜站至美合站之间），共2系统[93]。“丰桥高速”本来是1948年5月白纸修正以来已经存在的一般特急改变而成，此“高速”列车在一直定期运行至“高速”列车类别消灭的一刻[94]。另一方面，“美合高速”是在1974年9月白修改正新设，来往东冈崎站、美合站的一般特急改变为“高速”列车[95]。在1982年3月修正降级至急行班次[93][95]，在1985年3月修正变为丰川线直通急行[45]。
- 停车站
- 截至1979年7月29日修正[96][97]
- 新岐阜站 - 新一宫站 - 国府宫站 - 新名古屋站 - 金山桥站 - 神宫前站 - （鸣海站） - 知立站 - （新安城站） - 东冈崎站 - （美合站） - 丰桥站
- 截至1985年3月14日修正[98][99]
- 新岐阜站 - 新一宫站 - 国府宫站 - （须口站） - 新名古屋站 - 金山桥站 - 神宫前站 - （鸣海站） - 知立站 - 新安城站* - 东冈崎站 - （国府站） - 丰桥站
- 新岐阜站至新名古屋站之间的所需时间为27至29分钟。新名古屋站至丰桥站之间为56至57分钟。
- （ ）为特别停车站[98]。
- *早上数班下行列车于新安城站特别通过。
常滑线、犬山线、各务原线、广见线
[编辑]在1974年9月白纸修正前，各线中频繁的直通班次（常滑线・河和线至犬山线・各务原线・广见线）中作出了重组。在修正中，河和线系统特急列车于新鹈沼站折返[注释 43]，常滑线系统一般特急中，设有各1班特急分别直通至各务原线和广见线[100]。这些列车在1977年3月修正中变为“高速”列车，在1982年3月修正后再降级为急行[93][100]。
- 停车站（1979年7月29日修正时）[97]
- 各务原线：新岐阜站 - 新那加站 - 各务原飞行场站 - 三柿野站 - 名电各务原站 - 新鹈沼站
- 广见线：御嵩站 - 伏见口站 - 新广见站 - 日本莱茵今渡站 - 可儿川站 - 西可儿站 - 犬山站
- 犬山线・名古屋本线・常滑线：新鹈沼站 - 犬山游园站 - 犬山站 - 古知野站 - 岩仓站 - 新名古屋站 - 金山桥站 - 神宫前站 - 太田川站 - 尾张横须贺站 - 大野町站 - 常滑站
河和线、知多新线
[编辑]为了运送刚迁移的日本福祉大学的学生，在1983年3月修正中新设急行列车（平日早上和黄昏各1班，746A列车和3770A列车[102]），当于该新设列车比通常急行的停车站大幅减少，因此新设的列车类别为“快速急行”[103]。这些班次的停车站，也会被形容为“河和线版“高速””列车[67]。在1988年7月修正中，列车类别确实改为“高速”[104]（列车编号改为746H和3770H[105]）。停车站与“快速急行”的时代相同[106]。1990年10月修正中，此线区内的“高速”废止，列车降级为急行并加入特别通过站继续运行[107]。在1992年11月白纸修正中，一般的急行停车站作出恋更[108]。随后停车站一直都没有进行变更。
- 停车站（1988年7月8日修正）[106]
- 新名古屋站 → 金山桥站 → 神宫前站 → 太田川站 → 知多半田站 → 知多武丰站 → 富贵站 → 上野间站 → 美滨绿苑站 → 知多奥田站 → 野间站 → 内海站
- 746H列车（平日早上）从弥富、新一宫前往内海，在新名古屋站为“高速”[105]。在1990年10月修正中，变更从犬山站出发的急行列车（786A列车）[107]。在1992年11月白纸修正中，取消特别通过站[108]。在1993年8月条正起从新可儿出发（4780A列车）[109]。2003年3月条正从新岐阜、新可儿出发（780A列车）[110]。在2008年12月修正时间表前还设有该列车（778A列车）[111]。
- 3770H列车（平日黄昏）从明智出发前往常滑（5770H列车）。该列车为结并列车，从新名古屋站起为“高速”，在太田川站分离后，5770H列车继续往常滑，3770H列车前往知多半田站（并转为急行）[105]。在1992年11月白纸改正中消取特别通过站（3770A、5770E列车）[108]。在1994年3月修正从御嵩出发（3770A・5770E列车）[112]。在1997年4月修正的结并关系中，往内海的列车为主（5770A列车），往常滑的列车为副（8770E列车）[113]。在机场线开业后还存在（在2006年4月修正时，再次把主副关系掉转[114]）。在末期的班次为从新可儿前往中部国际机场或内海（8780A・5780E列车）[115]。在2008年12月修正中，往内海的班次取消，把剩下的列车改为准急，从新可儿前往中部国际机场（5780F列车）[116]。
临时系统
[编辑]丰川线正月时间表是毎年1月实行的临时时间表。在这时间表中，会临时增加班次，只于丰川线内行走，这些班次会以优等列车“高速”运行[95]。这些列车在1990年以后变为“全车一般车的特急”[95]，在1996年以后变为“快速急行”[117]。在1999年正月时，取消了这些“快速急行”班次[95][注释 44]。
- 常滑线・竞艇临时列车
在常滑线内的常滑赛艇场举行赛事时，会设有临时运行的列车。这些列车会以“高速”列车类别行走。当初是使用“急行”班次，但同时这些临时班次大幅减少了一般急行停车站[118]。在1988年7月修正中，河和线“快速急行”与上述停车站数目较少的急行改名为“高速”。这些班次包括，在平日和假日于早上10时时段从新名古屋站出发的2班列车（1016H列车，1018H列车），于下午4时时段从常滑站出发的2班列车（1627H列车、1725H列车），共有2往返班次[119]。
在1990年10月修正后，列车类别再改回急行，但停车站和列车编号没有改变（常滑站出发的1627H列车废止）[120]。从新名古屋站出发的2班列车后来升级至特急[注释 45]。而从常滑站出发的列车（1725H列车）中，在2001年10月修正时取消了特别通过站，成为一般急行列车[123]（在1999年5月修正起于大江站为特别停车站[124]）。
最后，这些临时列车于2005年1月白纸修正中消灭。
- 停车站（1988年7月8日修正）[119]
- 新名古屋站 - 金山桥站 - 神宫前站 - 太田川站 - 尾张横须贺站 - 大野町站 - 常滑站
使用车辆
[编辑]在1977年（登场时）至1980年代前期，使用在当时1500伏特线的车辆运行“高速”。随后在‘高速’的运行线区中限制了使用车辆，使用了5000番台、7000番台的高性能列车或6000番台的通勤型列车。
- 名古屋本线系统 … 基本上会使用设有全景车厢的5000系及以后的高性能列车“SR车”。在1980年代后期，为了主要在‘高速’列车运行为目的，设计了5700系・5300系，以及通勤型的6500系，并使用以上新车在“高速”列车上。
- 犬山线与支线系统 … 一般会使用AL车辆（旧型车辆）、设有全景车厢的车辆和通勤型车辆[注释 46]。但是，由于HL车辆（旧型车身的翻新车辆）的最高速度和加速性能上都比AL车差，因此很少在“高速”上运行，除了在季节性临时列车，以及部分错误运用（代行）的情况下。
快速急行（第一代）
[编辑]名古屋本线在平日早上繁忙时间中，剩下上行1班从新岐阜站前往东冈崎站的“全车一般席特急”（80列车）列车。在1995年4月修正中改类别为“快速急行”（800列车）。因此当时的特急列车只剩下两种，“全车指定席”和“部分指定席”。此外，新设了3班上行快速急行班次，行走于新一宫站至常滑站之间[注释 47]。方向幕方面，使用了橙色背景和白色写上快急的文字（些类别当初以2个字标示）。
由于名古屋本线（特别在名古屋至岐阜之间）与JR东海道本线进行竞争，因此以“从中途站起出发”（日语：途中駅からも始発でゆったり）的标语包装此快速急行。在经历1996年4月修正、1997年4月修正后增加至8班列车，可是使用率不高。最后在1999年5月修正中废。而新岐阜站至东冈崎站之间的快速急行（700列车）列车在2003年3月修正时升级至部分特别车的特急列车，快速急行暂时消灭。
在使用车辆方面，800列车使用3500系8卡编成。从新一宫站出发的列车中使用1800・1850系卡2卡编成。在1996年4月修正后，从新一宫站出发的列车增加至4卡编成，增加的车辆为1800・1850系或3500系。
- 停车站
- 新岐阜站 - 新一宫站 - 国府宫站 - 新名古屋站 - 金山站 - 神宫前站 - 鸣海站 - 知立站 - 新安城站 - 东冈崎站
2005年1月修正中，在列车类别细分之际。在修正前的“急行”中，只停基本停车站的列车（不停特别停车站）在修正后改为复活类别“快速急行”。截至2005年1月修正时，名古屋本线荣生駅和大里站，常滑线大江站急行列车均通过。与2003年前的设定不相同，使“特急”与“急行”的停车站减少差异（2008年12月修正以起的常滑・空港线系统除外）。
Liner（快车）
[编辑]在1990年（平成2年）10月29日，名铁的“部分指定席”特急开始运行之际，运输省（现时为国土交通省）中部运输局指出，对于“指定席”车辆和“一般席”车辆需设有明确的区别。因此“指定席车”中只会使用1000系、8800系和7000系・7700系，这些列车均以特急规格（白带车）运行。
但是在1991年（平成3年）当时，“全车指定席”特急的列车编成十分紧绌。由列车编成不足，在正月运送丰川稻荷参拜客的列车中，会例外使用7500系6卡固定编成，并全车改为“一般席”，该列车命名为“新春快车”（日语：新春ライナー）的“快车”（Liner，日语：ライナー）类别。由于这些“特急”的车辆设备相对较差，当时不会收取310日圆的“座位指定票”，而只收取200日圆的“确保座位票”之新费用类别[注释 48][65]。
“新春快车”在1993年（平成5年）的正月前还设有运行。由于1000系特急车辆开始加入名铁的车队，在1994年（平成6年）以后便再没有“新春快车”。此外，在“快车”消灭后，部分（例如前后站）车站直至2005年时间表条正前，在机械翻页显示牌中还设有“快车”显示牌。
年表
[编辑]上述的“北阿尔卑斯”、“新春快车”将不会加入在此表中。
名铁成立前
[编辑]名岐铁道、爱知电气铁道，两间铁路公司的线路各自已经设有特急班次行走于主要城市之间。
名岐铁道
[编辑]- 1894年（明治27年）6月25日 - 名铁的前身“爱知马车铁道”成立。在成立当时其实是打算成为“电气铁道”，但当于未得到许可，因此先成立马车铁路公司。2年后由马转为电力，公司名称改为“名古屋电气铁道”（名电、名铁）。
- 1898年（明治31年）5月6日 - 笹岛站至县厅站之间开业。是继京都电气铁道（后来为京都市电）后，日本第2条电气化铁线路。
- 1912年（明治45年）3月29日 - 在此之前只有市内线（电车），在当日起开设第一条郊外线，来往押切站（当时为名古屋一边的终点站，后来为押切町站）至枇杷岛桥站（现时为枇杷岛分岔点）之间开业。
- 1921年（大正10年）7月1日 - 名古屋电气铁道郊外线和市内线分离，转让于（旧）“名古屋铁道”（第1代名铁）。
- 1930年（昭和5年）8月20日 - 与美浓电气轨道合并，公司名改为“名岐铁道”（名岐）。
- 1935年（昭和10年）4月29日 - 在昭和天皇的天长节（天皇诞生日）当日，押切町站至新岐阜站（现时为名铁岐阜站）之间全线开业。同时引入Debo800形（后来为名铁Mo800形）[注释 49]，开始设立特急班次，在该区间中只需34分钟[125]。当时国铁名古屋站至岐阜站之间的普通列车需时35至50分钟。
爱知电气铁道
[编辑]- 1910年（明治42年）11月21日 - 爱知电气铁道成立。
- 1912年（明治45年）2月18日 - 传马町站（现时已经废止，位于名古屋市热田区）至大野站（现时为大野町站）之间开通。
- 1923年（大正12年）8月4日 - 冈崎线（现时为名古屋本线的一部分）直至东冈崎站开通。
- 1924年（大正13年）10月 - 开设特急班次行走于神宫前站至东冈崎站之间，需时只要48分钟。当时国铁热田站至冈崎站之间的普通列车需时56分钟。
- 1927年（昭和2年）6月1日 - 神宫前站至吉田站（现时为丰桥站）之间全线开通。开设“急行”班次，神宫前方向每日10往返班次，丰桥方向每日8往返班次。另外也设有特急，每日设有1往返班次，中途只停东冈崎站和伊奈站[126]。使用车辆方面，主要使用Deha3080形。行走“特急”需时63分，“急行”需时72分。当时国铁线热田站至丰桥站之间的普通列车需时1小时30至50分钟[注释 8]。
- 1930年（昭和5年）9月20日 - 爱电全线的所需时间中，“特急”缩短至60分钟，“急行”缩短至70分钟。“特急”增加班次至每日3往返班次[127]。另外设有1往返班次的超特急“朝日”，使用Deha3300形，需时只要57分钟，设有“大Dosu”的爱称。
名古屋铁道的成立
[编辑]- 1935年（昭和10年）8月1日 - 名岐与爱电合并，（新）“名古屋铁道”（名铁）成立（在合并的历程参见“名铁”成立的历程条目）。在成立后，旧名岐的线路名为“西部线”，旧爱电的线路名为“东部线”[注释 50]。
- 1937年（昭和12年） - 当时国铁引入流线的C55形蒸气机车，而名铁以开始引入流线型电力动车组。因此，在西部线使用的850系（通称“鲶鱼”），而东部线使用的3400系（通称“毛虫”），两车辆一同引入至名铁线路中。同时，犬山线和知多线（现时为河和线）开设每日1至2班的特急列车。
战争与两线路连结
[编辑]在1930年代后期起，设有计划把“西部线”和“东部线”连结为1条铁线路。西部线于名古屋设有两个终点站，分别在郊外的押切町站与驶入名古屋市电的柳桥站，但是连结线中将会在铁道省（后来为日本国有铁道）名古屋站附近地底新设终点站。
- 1941年（昭和16年）8月12日 - 名古屋站地底终点站新名古屋站（现时为名铁名古屋站）启用。驶入名古屋市电的区间（东枇杷岛信号站至押切町站之间）废止。
- 1944年（昭和19年）9月1日 - 在太平洋战争的战况日趋恶化之际，东部线神宫前站经金山站至新名古屋站之间开通，使东部线和西部线的连接在一起。但是由于在架空电缆方面，西部线使用直流600伏特电压，东部线则使用直流1,500伏特电压，因此不可以直通运输，需以金山站为边界分开两边运输系统。同时，由于战况恶化，使“特急”暂时消灭。
- 1948年（昭和23年）5月16日 - 西部线的架空电缆升压至1,500伏特之工程完成（在5月12日实施时间表白纸修正。引入3800系[注释 51]，当日起开设东西线路直通运输班次。新设“特急”行走于新岐阜站至丰桥站之间，行走需时2小时5分钟[128]（在国铁来往岐阜站至丰桥站之间的普通列车需时2小时半至3小时）[注释 52]。
发展与著名列车登场
[编辑]- 1950年（昭和25年）9月17日 - 实施时间表修正。丰桥站至新岐阜站之间的特急提速。新设三河线和名古屋本线的直通特急，途经知立信号站[129]。
- 1951年（昭和26年）7月15日 - 引入战后首架特急专用车辆3850系，在1952年（昭和27年）12月再引入改良型号3900系。在1953年以3900系和3400系以4卡编成运行，在同年名古屋本线的特急最高速度提高至100km/h[注释 53]。
- 1954年（昭和29年）7月 - 为了测试新型控制装置，其中一环是开发下一代新型车辆（5000系），制造了2904F（Ku2904-Mo3955-Mo3954-Ku2905，5000系设计用试验车），在进行各种试验后开始正式运营。
- 1955年（昭和30年）
- 1957年（昭和32年）
- 9月13日 - 除了新岐阜站车站部分区间（国铁线桥下部分）外，名古屋本线全线成为复线铁路。
- 10月 - 引入5000系电力动车组的改良型号5200系，该列车可结并和分离车厢，并且可车厢两端设有贯通门。
- 1958年（昭和33年）3月16日 - 庄内川桥梁的改善工程完成，为提速作出了贡献。
- 1959年（昭和34年）4月1日 - 实施时间表白纸修正。知立站的配线改善工程完成。引入日本首列为大众使用的空调车辆5500系[130]。5500系在特急至普通列车也会运行，为日本最早在一般车（不需特别费用）提供空调服务的车辆[注释 54]。此外，名古屋本线的最高时速提升至105km/h，各线也实施了提速[130]。
- 1960年（昭和35年）10月2日 - 实施时间表修正。在假日时间表中，新设了名铁首条确保座位制列车，特急“长良号”（日语：ながら号），使用5500系6卡编成，行走于丰桥站至新岐阜站之间。在丰桥一方的2卡车厢为“家庭车厢”（日语：ファミリーカー）的家族专用车辆，但是不需要支付额外的“确保座位费用”[131]。
- 1961年（昭和36年）
- 1963年（昭和38年）12月1日 - 实施时间表修正。7000系的改良型号7500系登场。本线特急（新岐阜站至丰桥站之间的特急）增加班次至每小时2班[133]。
- 随后，由于更多的7000系和7500系加入车队，本线特急、支线直通特急也同时增加班次（换入7000系列）。
与自用车竞争之中
[编辑]- 1964年（昭和39年）
- 1965年（昭和40年）
- 1966年（昭和41年）
- 1967年（昭和42年）8月22日 - 实施时间表修正。本线系的线路中把急行废止，把急行整合至特急或准急之中。另外，新设名古屋本线新岐阜站至新安城站之间的西尾线直通特急，特急毎小时设有6班[136]。结果，在本线系的线路中，新设和增加了特急班次。
- 1968年（昭和43年）8月26日 - 实施时间表修正。本线特急的7500系以110km/h定速运输（S速度。7000系为A速度）。当时7500系卡8卡固定编成运行。
- 1969年（昭和44年）7月6日 - 实施时间表修正。在毎小时4班行走的特急中，1往返班次于知立站通过。其通过列车在新名古屋站至丰桥站之间需时从52分钟缩短至50分钟[137]，并设定为新列车类别快速特急[63]。
- 1970年（昭和45年）12月25日 - 实施时间表修正。快速特急废止，使本线特急再次于知立站停车。所要时间回到7000系标准，行走名古屋本线全区间的所需时间为81分钟，此时间基本上直至1990年都维持不变。7500系缩短至6卡编成，但增加了编成数目。犬山线特急中，增加了岩仓站[138]。当时除了柴油特急以外，在通勤时段增加数班确保座位特急。与现时JR的“回家快车”性质相近。
- 1973年（昭和48年）4月 - 7000系车头形状为贯通型的7700系登场。
- 1974年（昭和49年）9月17日 - 实施时间表白纸修正。受第一次石油危机影响，铁路乘客有所增加，因此铁路时间表中转为“地区密集型”。大幅增加急行班次，本线特急4往返班次中2往返班次降级为急行，而特急的2住返班次是行走于美合站・东冈崎站至新岐阜站之间。而座位指定特急中，全区间设有毎小时1至2往返班次。除座位指定特急班次外，特急停车站加设国府宫站和古知野站（现时为江南站）[139][94]。
- 1975年（昭和50年）9月16日 - 实施时间表白纸修正。犬山线特急的一半班次（即是2班），以及尾西线森上站的直通特急和河和线特急均降级为急行列车[101]。
新设“高速”
[编辑]
- 1977年（昭和52年）3月20日 - 实施时间表修正。列车类别进行重组，特急为只使用座位指定车辆，在座位指定特急以外的特急改名为“高速”[140]。在名古屋本线日间每小时中，设有特急2往返班次（新岐阜站至丰桥站之间1往返班次，新岐阜站至蒲郡站之间1往返班次），高速新岐阜站至丰桥站之间2往返班次，新岐阜站至美合站之间2往返班次，高速合共设有4往返班次，急行设有2往返班次。高速使用6000系运行并设有特别停车。高速在新岐阜站至丰桥站之间的基本所需时间为86分钟（特急在当时需要80分钟）。
- 1980年（昭和55年）6月5日 - 知多新线全线开通。开设新名古屋站至内海站之间的特急班次[141]。
- 1982年（昭和57年）3月21日 - 实施时间表修正。特急增加至毎小时2班，高速列车来往新岐阜站至美合站之间的2往返班次降级为急行列车[95]。同时，7000系升级至可供座位指定特急班次使用，此升级同时在电力动车组车身中涂上白带，被称为“白带车”。同年5月17日的时间表修正中，国铁东海道本线开设使用117系运行的快速“东海快车”（日语：東海ライナー）。这个列车升级可说是为了国铁而准备。
- 1983年（昭和58年）
- 1984年（昭和59年）12月15日 - 开始使用8800系“全景DX”运行豪华特急班次[143]。
- 1985年（昭和60年）9月15日 - 实施时间表修正。从明治村口站出发的特急改于新鹈沼站出发[144]。
国铁民营化后的对抗
[编辑]- 1986年（昭和61年）
- 6月 - 高速、急行用的车辆，5300系・5700系登场。
- 11月1日 - 国铁实施最后的大规模时间表修正，大幅增加快速、普通列车班次。在此之前，名铁特急已经独占中京地区铁道输送，但是在当日起国铁开始也真正加入竞争，该时间表修正为竞争的第一步。
- 1987年（昭和62年）
- 1988年（昭和63年）7月8日 - 实施时间表修正。为了记念名铁名古屋本线新岐阜站至丰桥站之间直通运输开始40周年，同时为了与东海道本线的新快速竞争。因此引入了座位指定特急专用的1000系“全景super”。在同日的时间表修正中开始运输。此外，柴油特急在名铁线内暂时消灭。
- 1989年（平成元年）7月15日 - 实施时间表修正。本线特急统一使用1000系[146]。
- 1990年（平成2年）10月29日 - 实施时间表修正。“高速”整合至“特急”，名古屋本线特急中，把一般席（自由席）车与指定席车结并，成为部分指定席特急班次。此外，只限1000系编成的列车（全车指定席），其最高速度提升至120km/h[147]。
- 特急中，当时设有3类，分别为全车指定席、部分指定席、全车一般席[注释 55]。
- 在日间的本线特急均成为部分指定席特急，因此由特急和高速整合的部分指定席特急设有毎小时4班。
- 1991年（平成3年）10月21日 - 实施时间表修正。由于1000系本来整列是指定席车，因此需把部分改装为一般席车，由原来1000系的固定编成改至1200系，另外再引入增加车厢时用的1800系2卡编成[注释 56]。
- 1992年（平成4年）11月24日 - 实施时间表修正。部分指定席特急的编成统一为1000系+1200系（+1800系），最高速度统一为120km/h。为了与JR进行对抗，本线特急设有毎小时4班，当中1班于知立站通过以提升速度[148]。
- 1993年（平成5年）8月12日 - 实施时间表修正。再次开设丰川线定期特急班次。西尾线的特急延长至吉良吉田站[149]。
- 1995年（平成7年）4月5日 - 实施时间表修正。全车一般席的特急改为新类别“快速急行”[150]。
- 1997年（平成9年）4月5日 - 实施时间表修正。JR成立之来，名古屋本线特急的速度一直积极提高。当时新岐阜站至新名古屋站之间最快只需23分30秒（表定速度82.5km/h），新名古屋站至丰桥站之间为47分30秒（85.9km/h），全区间所需时间为71分30秒（83.7km/h），这是名铁最快的记录[注释 57]。
- 1999年（平成11年）
- 2000年（平成12年）3月21日 - 实施时间表修正。在毎小时4班的本线特急中，2班加停新安城站，另外2班加停国府站。
- 这是为入考虑让乘客换乘丰川线而加于该车站，同时特急的运输形态由城市间高速运输重视的“点对点”，变为地区之间互相运输重视的“线运输”。这个变化的第一步。
- 2001年（平成13年）10月1日 - 实施时间表修正。木田站与胜幡站成为特急停车站[152]。
- 2003年（平成15年）3月27日 - 实施时间表修正。“快速急行”废止（2005年以只一型式复活）。此外，可儿川站成为特急停车站し[153]，使特急在广见线内的西可儿至新可儿站之间各站停车。
机场线启用与部分特别车的运用扩大
[编辑]- 2005年（平成17年）
- 2007年（平成19年）6月30日 - 实施时间表修正。本线特急中，部分改用2200系。此外，河和站至新鹈沼站之间的班次中，大部分特急班次变为部分特别车。
- 2008年（平成20年）
- 2009年（平成21年） - 随着修改特急政策，1000系中的全车特别车，共15编成60架车辆于2009年度退役。而使用1000系的机器的通勤型车辆，“新5000系”在2009年度新制14编成共56架车辆。
- 2011年（平成23年）3月26日 - 实施时间表修正。在平日早上往中部国际机场的部分μ-SKY改为快速急行，在同时段的名古屋本线、犬山线、河和线往名古屋方向的特急列车增加班次。此外，河和线、知多新线（以上2线路只限平日日间时段）、名古屋本线（东冈崎站以西）、常滑线、机场线（以上3线路只限深夜时段）开始增加全车一般车的特急班次。
注脚
[编辑]注释
[编辑]- ^ 当发生人身事故或意外情况时，通常以全车特别车的列车运行的“μ-SKY”会改以全车一般车的列车型式运行。
- ^ 2.0 2.1 由发生人身事故或意外使列车延误时，又或丰桥站至平井信号站之间与东海旅客铁道（JR东海）饭田线共用的区间中发生列车延误时。为了优先让饭田线使用该路段，名铁线的特急缩短，于伊奈站或国府站为终点站并折返。
- ^ 在1991年秋季前都以使用该三种车辆，在部分指定席特急中，会以1000系4卡编成或7000、7700系白带车，配以7000系一般车或5300・5700系结并而成
- ^ 在2005年1月29日至2008年12月26日之间，设有快速急行班次。截至2019年时间表中，平日日间除了上行佐屋站→名古屋站之间和下行神宫前站→须口站之间以准急运行外，在平日日间上行弥富站→名古屋站之间和下行神宫前站→弥富站之间为普通列车运输
- ^ 2006年以后，当2000系成为4卡编成时，以3卡编成的1600系代行的情况下，2000系最尾车辆会成为自由座位列车，乘客可持有车内支付票乘坐该车厢。在西尾线内，由于不可使用8卡编成的列车，295列车会以4卡编成运行。
- ^ 晚间的412列车（从新名古屋站出发）到达丰川稻荷站后，会成为不载客列车返回国府站停泊。在平日早上再以不载客列车回到丰川稻荷站以执行283列车班次（前往新鹈沼站）（在假日列车整日停泊在国府站）。此外，该对列车均于美合站特别停车。
- ^ 运行线路和编号为：新鹈沼站→（64列车）→丰川稻荷站→（93列车）→名铁名古屋站。列车到达名古屋后会变为不载客列车回到新鹈沼站，随后再折返并执行往丰桥的特急班次。在2008年12月修正前，列车到达名古屋后会进入荣生站的引上线，随后折返至名古屋，执行在从该站前往中部国际机场的特急班次。
- ^ 8.0 8.1 在高速运行的线路中，阪神急行电铁（现时为阪急电铁）神户线各站停车的表定速度为51km/h，爱电的“特急”为59km/h，“急行”为52km/h。因而爱电的高速电车一跃成名。
- ^ 这个记录在同年10月1日，由京阪电气铁道P-6形的超特急列车（表定速度67.4 km/h）打破，使此记录只维持一段短时间。
- ^ 此“快速特急”的标牌也于西尾线、蒲郡线特急中使用。
- ^ 均以3卡编成。此外，往金山的班次于大野町、新舞子、朝仓、尾张横须贺特别停车。
- ^ 该班次改用1000系电力动车组运行直至2005年（但是从金山延长至名古屋，特别停车站不变）。
- ^ 位于名古屋市政厅附近的大津桥下。由于进行荣町站工程，在1976年（昭和51年）2月14日废止。随后在1978年（昭和53年）8月20日列车可驶入至荣町站之前，在东大手站至清水站之间设有土居下（临时）站，为名古屋一方的折返车站。
- ^ 非空调的5000系、5200系使用至1973年（昭和48年）。5500系使用至1979年（昭和54年）。在旧型车辆中，7300系为少数例外的‘座位指定特急’车辆。
- ^ 在废止时的运营公司。
- ^ 但是，在1993年后限除制限，可使用“2Day Free车票”乘坐“北阿尔卑斯”。此外，在错误运用“北阿尔卑斯”的情况下，由于不是确实行走“北阿尔卑斯”班次，因此也不受限制。
- ^ 每年的运行时期都有作缩短，在最后一年的时期至8月下旬。
- ^ 在急行时代，头标是使用白色背景加上文字，上行的文字由“急行”转为“特急”。
- ^ 当时国铁没有替代车辆（以确保预算），因此减少Kiha80系的行走距离以达到延长列车寿命。国铁向名铁探问把“北阿尔卑斯”与“飞驒”一样延长至金泽，名铁方面则国因为“金泽直通”的魅力而有兴趣，但是由于此做法使不能做到列车即日来回（即是所需的车辆增加）因此最后并没有延长至金泽。
- ^ 实际起点站“神宫前”以一般来说是得知此车站（车站知名度有限），以“新名古屋”作为起终点站以方便在官方发表、资讯等，让非当地人得知车站的位置。
- ^ 富山站在前日举行“再会北阿尔卑斯高山至富山之间”（日语：さよなら北アルプス高山－富山間）仪式，在富山至猪谷之间设有特制头标，挂在列车车头。
- ^ 过走Kiha8000系最高速度只是95km/h，新车辆在名铁线内为110km/h，在JR线内为120km/h。结并的“飞驒”是季节性列车，在多客时期运行。结并区间是美浓太田站至高山站之间。
- ^ 在运行最终日（9月30日），往复班次设有特制头标。
- ^ 特别是在JR成立后，高山本线内的时间表不可按照名铁的意愿而设定，因此“北阿尔卑斯”的时间表不能满足使用者的需求。
- ^ 在驾驶电气化火车时需持有“甲种、乙种电气车驾驶执照”，而驾驶包括“北阿尔卑斯”之内的柴油列车需另外持有“甲种内燃机车驾驶执照”。
- ^ 只限在开始运行当初。在2004年10月转移并开设分公司名铁巴士。
- ^ 在翻新前的1000系，会以特别车的1000系和一般车的1200系连结的1000-1200系的总称，或翻新的编成名为1200系[72]。
- ^ 在6000系列中，部分编成的方向幕中没有设置“特急”“快特”，因此当使用这些车辆代行时，类别牌会以空白显示[76]。
- ^ 在私铁中，使用“座席指定票”名称比较少见，现时南海电气铁道的特急“南方”使用了这个名称。东武铁道也曾经使用过（详情参阅座位指定票#私铁）。
- ^ 在外国的“FIRST CLASS CAR”中，通常会比名铁车辆的座位为宽阔，以横向排列的座位数为2+1模式，座位间距较多。但是名铁的特别车费用较平宜，因此其车辆内与JR特急的普通车的标准是相同的，设有2+2的座位配置[77]。
- ^ 赤池站、弥富站除外。
- ^ 但是在部分其他铁路公司，需额外收费的特急列车车票是可于各铁路公司官方网站或电话中购买，包括小田急、京成、西武、东武、近铁、南海。
- ^ 在丰桥站的闸口业务由JR委托，因此到达丰桥站前乘务员会主要回収μ-Ticket
- ^ 在2005年以前，由于执行犬山线出厂和回厂的班次，部分列车也会使用“部分特别车特急”。
- ^ 在名古屋本线、常滑线、空港线中最高速度120km/h运输区间中，若使用临时全车一般车特急运行时，会优先使用3500系、3700系、3100系、3300系、3150系、5000系 (第2代)，这些可行走120km/h的车辆。此外，当实际运行时该编成设有“特别车”时，会临时开放成为“一般车”使用，使整列列车为“全车一般车”（全车特别车的2000系曾经以“全车一般车”的型式运行）。
- ^ 在方向显示中，1000系会没有显示，2200系的类别部分会显示“缔切”和“Closed”，目的地部分仍会显示目的地。
- ^ 在2007年6月30日修正时，在同一时段行走的列车由部分特别车的特急（50列车）[84]变更为全车一般车的特急[85]。
- ^ 在2005年3月22日时间表修正中，增设了该常滑、空港线上行末班车[86]。
- ^ 在类别变更时列车编号也作变更（6500列车→500E列车，8301列车→2301E列车）[87]。此外，在2005年1月时间表修正后，原本为快速急行停车站的常滑线寺本站、古见站、大野町站及机场线的临空常滑站降级为急行停车站。
- ^ 在‘名铁电车・巴士时间表’各号中，在1984年版（No.1）至1986年版（Vol.3） 内曾记载“高速急行”，在1987年版（Vol.4）以后回复名称为“高速”。
- ^ 在7301F的方向幕装备中，使用了正方形蓝色背景白色文字的类别牌。
- ^ 新安城站成为“高速”停车站前，该站也曾成为临时停车站。
- ^ 毎小时2班中，1班为座席指定特急，另1班为一般特急并随后于1975年9月修正降级为急行[100][101]。
- ^ 从2000年起降级为普通，2005年起以全年增加普通列车班次，以代替正月时间表的临时增加班次安排。
- ^ 1018H列车在1993年8月修正成为特急514列车[121]，1016H列车在1997年4月修正成为特急506列车。此外，为了便利常滑赛艇场的入场客，已经预留了部分特急列车的部分座位指定席，只限前往常滑站的乘客不需座位指定费用也可使用该座位的服务，506列车是当中的其中一架列车设有该服务（可使用以下车厢：平日为1-2号车厢，假日为1-3号车厢）[122]。
- ^ 在1977年至1982年之间，视乎时段，若“高速”列车与“特急”列车在犬山站至太田川站连续运行的情况时，会多用AL车辆。此外，在同时期的繁忙时间中，会使用3880系行走“高速”班次。
- ^ 在金山站起为普通列车，部分列车前往知多半田。初期在新名古屋站起为普通列车，因此会停名古屋球场前站
- ^ 这“确保座位票”与JR回家快车的乘车整理票有所相异。确保座位票是指定了车厢编号和座位编号，发售方法和票面与“座位指定票”相同，还可在网上购买。
- ^ 一直以来名岐铁道都只有15米级以下的小型车辆，此800形是18米级的大型电力动车组，以当时的私铁电力动车组来说是拥有最优秀的性能，此列车规格一直在往后20年之间成为了名铁电力动车组的基本规格。
- ^ 在合并前，4月25日起爱电开设了来往神宫前站至中部天龙站（直通至丰川铁道、凤来寺铁道、三信铁道，现时为饭田线的一部分）之间的度假列车“天龙号”。
- ^ 在旧西部线区间中，由于升压后没有足够的1,500伏特对应列车，在开始东西直通运输时使用了运输省乙种规格的电力动车组，设有10列2卡编成（共20架）的列车，随后在1954年前制造了71架，为增强名铁的运送能力作出贡献。
- ^ 同时，“东部线”中的丰桥线（神宫前站至丰桥站之间）、“西部线”中的名岐线（新岐阜站至新名古屋站之间）与连接线（新名古屋站至神宫前站之间）合并成为新岐阜站经新名古屋站至丰桥站之间的名古屋本线。
- ^ 当时国铁正于东海道本线中进行电气化工程，特别是在与名古屋本线竞争的路段，因此名铁作出在此对策。顺带一提，东海道本线滨松站至稻泽站之间于1953年（昭和28年）完成电气化，稻泽站至米原站之间于1955年（昭和30年）完成电气化。
- ^ 在战前，南海铁道的2001形曾试验装设空调设备（在战时撤走），该列车曾在不用额外费用的急行班次上运行。
- ^ 当时受到运输省（现时为国土交通省）的指导，需明确区分指定席车辆与一般席车辆。因此，设有指定席特急的1000系、8800系、7000系和7700系的车身会涂上白带，名为“白带车”。部分指定席特急的一般席车会使用5300系、5500系、5700系、7000系、7100系。全车一般席车的特急会使用6000系，其列车均为通勤型车辆，配备长椅。此外，在私铁中设有部分指定席的编成中，南海电气铁道已经设有例子（特急“南方”）。
- ^ 在部分指定席特急开始运行时，“指定席车厢”与“一般席车广”之间是不能互相前往，使乘客会有机会误乘而不能回到合适的车厢，因此运输省要求名铁改善此问题。
- ^ 在2008年12月修正以后，由于加设新木曾川和笠松站两个标准停车站，在岐阜站至丰桥站之间的快速特急之所需时间为上行81分钟（已包含2分钟松动时间），下行特急为82分。回到1980年代以前的水准。
- ^ “特急”停车站中，设有特别停车站和新舞子、朝仓、尾张横须贺三个正式停车站，大野町为通过车站。此外，若有其他线路直通至此运行系统，列车类别会维持不变。例如，神宫前站以北的“快速特急”停车站与“特急”相同，但是也是会使用“快速特急”的名义运行。
- ^ 在本线特急中，毎小时4班中1班部分特别车的机场特急，会在神宫前站至金山站之间行走两次。另外，西尾、津岛特急剩下的每日1往返班次、直通至蒲郡站的特急，以及日间来往佐屋站至名铁名古屋・西尾站 - 吉良吉田站之间的特急均废止。
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- ^ ‘名铁时间表 Vol.7’ pp.145、154、319、327-328
- ^ ‘名铁时间表 Vol.10’ pp.176、367
- ^ ‘新版 まるごと名铁ぶらり沿线の旅’ pp.94-95
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- ^ “运送和运输 近年之动向” (2009) p.41
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- ^ “运送和运输 近年之动向” (2009) p.46
参考文献
[编辑]电子资料
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- “名铁で一部の特急列车が全车一般车で运転される（页面存档备份，存于互联网档案馆）”、 railf.jp - 交友社， 2018年7月15日参阅。
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书籍
[编辑]- 名古屋铁道株式会社社史编纂委员会 ‘名古屋铁道社史’ 名古屋铁道 1961年5月
- 名古屋铁道广报宣传部（编） ‘名古屋铁道百年史’ 名古屋铁道 1994年
- 藤野政明（解说）‘保存版 知多半岛の名铁90年 ―常滑线・河和线・知多新线それぞれの歩みをたどる90年のドラマ’ 乡土出版社 1999年 ISBN 978-4876701193
- 神谷力（编） ‘三河を走って85年―三河线・挙母线とともに歩んだ郷土の历史と文化’ 乡土出版社 2000年 ISBN 978-4876701292
- 德田耕一 ‘名铁の廃线を歩く―爱执の30线路彻底调查’ JTB 2001年 ISBN 978-4533039232
- 新实守 “三铁ものがたり”pp.139-169
- 白井良和・井上广和 ‘私铁之车辆11 名古屋铁道’ Neko出版 2002年（复刻版） ISBN 978-4873662947
- 德田耕一 ‘新版 まるごと名铁ぶらり沿线の旅’ 七贤出版 1997年 ISBN 978-4883043323
- 德田耕一 ‘まるごと名铁 ぶらり沿线の旅 NEXT’ 河出书房新社 2005年 ISBN 978-4309224305
- 德田耕一 ‘名古屋の电车 ぶらり旅して ここが気になる’ 河出书房新社 2008年 ISBN 978-4309224763
- 德田耕一 ‘名铁 名称列车之轨迹’ JTB出版 2009年 ISBN 978-4533076732
- ‘私铁特急年鉴：大手・准大手15社运転概要・车両ガイド’Ikaros出版 2010年 ISBN 978-4863203082
- 今尾惠介、原武史（监修） ‘日本铁道旅行历史地图帐 7号 东海―全线全駅全优等列车’ 新潮社 2010年 ISBN 978-4107900418
- 德田耕一 ‘まるごと名古屋の电车 ぶらり沿线の旅 名铁・地下铁（名市交）ほか’ 河出书房新社 2011年 ISBN 978-4309225456
- 德田耕一 ‘まるごと名古屋の电车 激动の40年: 爱知・三重・岐阜 昭和后期 - 平成 铁道の记录’ 河出书房新社 2014年 ISBN 978-4309226101
时间表
[编辑]- ‘爱知电铁 电车时刻表 昭和2年6月1日改正’ 名铁资料馆〈名铁电车时间表复刻系列〉、1998年。
- ‘名铁电车・巴士时间表 No.1’名古屋铁道株式会社广报宣传部 1984年
- ‘名铁电车・巴士时间表 Vol.2’名古屋铁道株式会社广报宣传部 1985年
- ‘名铁电车・巴士时间表 Vol.3’名古屋铁道株式会社广报宣传部 1986年
- ‘名铁时间表 Vol.5’名古屋铁道株式会社广报宣传部 1988年
- ‘名铁时间表 Vol.7’名古屋铁道株式会社广报宣传部 1990年
- ‘名铁时间表 Vol.9’名古屋铁道株式会社广报宣传部 1992年
- ‘名铁时间表 Vol.10’名古屋铁道株式会社交通事业本部 1993年
- ‘名铁时间表 Vol.11’名古屋铁道株式会社交通事业本部 1994年
- ‘名铁时间表 Vol.14’名古屋铁道株式会社交通事业本部 1997年
- ‘名铁时间表 Vol.16’名古屋铁道株式会社交通事业本部 1996年
- ‘名铁时间表 Vol.18’名古屋铁道株式会社交通事业本部 2001年
- ‘名铁时间表 Vol.19’名古屋铁道株式会社交通事业本部 2003年
- ‘名铁时间表 Vol.20’名古屋铁道株式会社交通事业本部 2005年
- ‘名铁时间表 Vol.21’名古屋铁道株式会社交通事业本部 2006年
- ‘名铁时间表 Vol.22’名古屋铁道株式会社交通事业本部 2007年
- ‘名铁时间表 Vol.23’名古屋铁道株式会社交通事业本部 2008年
- ‘名铁时间表 Vol.24’名古屋铁道株式会社交通事业本部 2008年
- ‘名铁时间表 Vol.26’名古屋铁道株式会社交通事业本部 2011年
杂志、新闻
[编辑]- ‘铁道画刊’ 铁道图书刊行会
- 名古屋铁道 “名古屋铁道之现势” 1971年1月号（通卷246号） pp.4-11
- 清水武 “名古屋铁道各线相互之直通运输” 1971年1月号（通卷246号） pp.61-64
- 名古屋铁道广报室 “名古屋铁道之现势” 1979年12月号（通卷370号） pp.6-14
- 名古屋铁道（文责：清水武） “质问に答える” 1979年12月号（通卷370号） pp.156-157
- 志甫裕“输送と列车运転の现况” 1986年12月号（通卷473号） pp.14-19
- 白井良和 “トピック・フォト（中部）” 1988年9月号（通卷500号） p.97
- 德田耕一 “1993年8月 地下铁鹤舞线全通と名铁时间表修正” 1993年10月号（通卷581号） pp.57 - 61
- 寺泽秀树 “运送和运输 近年之动向” 1996年7月号（通卷624号） pp.24-34
- 白井良和 “名铁に见る运転と施设の兴味” 1996年7月号（通卷624号） pp.113-117
- 德田耕一 “2001年10月1日 名古屋铁道ダイヤ改正” 2002年1月号（通卷712号） pp.137 - 139
- 德田耕一 “2003.3.27 名古屋铁道ダイヤ改正” 2003年6月号（通卷732号） pp.69 - 71
- 德田耕一 “名古屋铁道空港线开业―1月29日名铁时间表修正” 2005年5月号（通卷761号） pp.114 - 117
- 德田耕一 “名古屋铁道ダイヤ改正补遗―3月22日ダイヤ一部変更” 2005年8月号（通卷764号） pp.108 - 109
- 福田卫司 “运送和运输 近年之动向” 2006年1月号（通卷771号） pp.28-38
- 清水武 “名古屋铁道の输送・运転业务に携わって” 2006年1月号（通卷771号） pp.124-131
- 白井良和 “名铁に见る戦后のダイヤと运転” 2006年1月号（通卷771号） pp.136-141
- 太田贵之 “运送和运输 近年之动向” 2009年3月号（通卷816号） pp.36-47
- 丰田浩基 “名古屋铁道 列车运転の兴味” 2009年3月号（通卷816号） pp.234-242
- ‘铁道杂志’ 交友社
- 松井崇 “57-3 名铁时间表修正” 1982年6月号（通卷254号） pp.114-117
- “POST” 2011年7月号（通卷603号）
- 二村昌宏 “POST” 2015年9月号（通卷653号） p.158
- 中日新闻
- “名铁电车がダイヤ改正 22日から実施 特急中心に组み替え 终电、缲り下げる”，1967年8月15日11版，12面
- “名铁がダイヤ全面改正 17日から‘急行’を复活”，1974年9月9日黄昏刊D版，1面